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2019年5月30日 (木)

(続)新規募集、ただし告知事項あります-他人の不幸は自分の不幸

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(前回からの続きです)

 

WATANKOが所有するアパートの入居者が室内で亡くなりました。当人がいた室内は故人の所有物が撤去され、クリーニングと内装の張替えを行ったのち、新たに入居者募集にかけられます。

そこでは法定にしたがい告知義務(「前の入居者が室内で病死しました。」という情報を開示すること)が生じるわけですが、そうなると部屋を探す人達にとってそのような物件は避けがちになります。

 

■入居履歴のロンダリング

告知義務においては前の入居者が病死した場合、この事実を次にこの部屋の入居を検討している者に対して事前告知が必要となっています。これはつまり一度誰かが入居してしまえば、その次の入居者に対しては事前の告知義務が無くなると解釈できます。

そこで昔から聞く手法としてオーナーは自分の身内に数カ月だけ入居してもらい(実際に住まなくても契約上だけで賃貸してもらって構いません)、当人の退去後、次の入居者募集にあたって告知義務が無くなるというものです。言ってみれば入居履歴のロンダリング(洗浄)であります。

これは厳しくモラルを問えば、入居者をある意味欺く行為であります。

 

WATANKOは今時の管理会社の姿勢を確認してみたい関心もあって、まずあえてこのロンダリングを提案してみました。

するとWATANKOからのロンダリング提案に対し管理会社は抵抗を示しました。通常であれば事故物件となってからひとりふたりと入居があり、数年経てば告知義務はなくなっていきます。しかしロンダリングを行って法定の要件を満たしたとしてもわずか数ヶ月程度の期間しか経ていないのであれば、その次に入居を検討する者が現れば管理会社としてはやはりその者にも告知をしたいとのことです。

管理会社の主張からは、告知をしていなくて後で判明してトラブルになることをとにかく避けたい気持ちがありありと感じました。

昔ならば法定の要件を満たしてさえいれば良いだろうという姿勢が通じたかもしれませんが、今ではもっと順法精神が徹底しているようです。

「リスクは極力取りたくないわけか。どうせリスクが顕在化しても全てオーナーにパスして来るくせに。」と嫌味な気持ちをもちつつも、これ以上のゴリ押しもできません。

 

■管理会社の見解

WATANKOとしては早いところ事故物件に次の入居者が決まり賃料収入を回復させるとともに再入居後の年月を重ねて告知義務をなくしていきたいです。それにいつまでたっても入居が決まらないと他の部屋の入居者への影響も心配になってきます。変な噂でも建てられると怖いです。

 

これに対しての管理会社の見解は以下の通りでした。

1.WATANKOのアパートがあるこの街は周辺の市町村に比べて賃貸需要が飛び抜けて高い。しかもアパートは歩いて10分のところに大きなショッピングモールがあり利便性が高い。立地条件はそもそも良好である。

2.最近の入居者は入居時の総費用を抑えたい傾向が強まっている。したがい賃料等への感応度は高い。入居時や契約更新時の賃料の減額交渉すらありえる。そういった中では心理的瑕疵よりも賃料等の安さを重視する人も一定数は存在する。

3.心理的瑕疵としての程度をみると、今回は部屋で人が亡くなったとはいえ自殺・他殺ほか怨恨、トラブル絡みでもない。死後の発見も早く部屋に何か痕跡が残ったということもない。影響としては軽い部類であり、入居検討者にとっても心理的瑕疵は比較的小さいと言える。

1.については、WATANKOが10年前にアパート建築に踏み切った根拠でもありますし、2についても最近かねがね実感しています。

ちなみにですが入居者が部屋の外、つまり外出先や入院先等で亡くなっていれば事故物件とはならないとのこと。WATANKOからみれば入居者が例えば室外のどこかで怨恨によって殺害されたとしたら、それも結構な心理的瑕疵になりはしまいかと思いますが。

以上の説明を聞いてWATANKOはアパートの需要が旺盛であることに期待し、賃料等への感応度の高さを根拠として、賃料を引き下げしたうえで募集をかけることにしました。

 

■賃料の引き下げ

入居者に対するコストメリットを提示する方法としては例えば1ヶ月のフリーレントを用いる手もあります。(代わりに一定期間の入居を義務付けます。)

しかしながらここはとにかくなるべく早く次の入居者を確保し、さらに長く入居してもらうためには、一時的でかつ入居期間が長くなるとメリットが薄れるフリーレントよりも契約期間中ずっと適用され、メリットが続く賃料カットを選ぶことにしました。

賃料カットの結果、長く入居してもらえれば、その後であれば告知義務も消えるでしょう。

 

さて次は賃料カットの金額ですが、早く入居してもらいたいためには最低どれくらいのカットが必要か。管理会社によると相場から1割程度、さらにはかなり苦戦する場合には2割くらい下げるケースが見られるとのこと。

該当の部屋はワンルーム型で元の賃料はX,6000円、これが現在の築年数と相場ならX,4000円くらいとのこと。そこで今回はここから5,000円カットしてY,9000円としました。なにやらスーパーの値付けみたいですが、X万円を切る賃料は管理会社いわく十分な割安感が出ているそうです。

そして管理会社には入居を検討する者に告知内容を伝える際には、室内で亡くなったといっても単なる病死でありすぐに見つかったので室内に影響はなかった旨をよく強調してほしいと依頼しました。

管理会社もこれを了解し、部屋のクリーニングと内装クロスの張り替えを行ってピカピカにしてから募集をかけるとのことです。通常ならば入居の空白期間を最小限にするためにクリーニング等を済ませる前に次の検討者に見学させて決めてもらうケースも少なくないとのことですが、今回は亡くなった人の生活の痕跡がわかるような状態をみせるのは良くないとの判断です。

 

あとは募集を開始してから一日でも早く次の入居者が決まることを祈るばかりです。

 

■他人の不幸は自分の不幸

WATANKOは今回亡くなった入居者を責めるつもりはありません。持ち主が他人である住居であるにもかかわらずそこで自ら死を選んだわけでなはく、また自らが原因となったかもしれない怨恨その他で殺されたわけでもありません。むしろ当人にとってはその死は孤独の中で、突然に訪れたものかもしれないと想像すると無念さも浮かび上がってきます。

しかしそれと同等に考えれば、当人の死によって赤の他人であるWATANKOがダメージを受けるいわれとて本来はありません。WATANKOの私的財産が棄損されて当然という道理は立たないでありましょう。更には事前対策としてこのようなダメージに備えていくらかの割増分の賃料をもらっているわけでもありません。

ところが実際には他人(入居者)の不幸は自分(家主)の不幸につながる可能性は非常に高いです。

今回のエピソードについてこうしてブログにUPしてはいますが、これもまだ今回の入居人の死亡によるダメージが比較的軽い部類であったから多少は冷静でいられます。もしもこれが怨恨殺人事件沙汰の場合、死後長期間経ち腐臭がひどく周囲に知れ渡ってしまった場合であったならその物件の収益はガタ減りあるいは賃貸経営をあきらめざるをえなくなっていたかもしれません。

投資の手法は様々ありますが他人の人生、生き死にに翻弄される投資というのもなかなか怖いです。これで実質利回りが軽く2ケタを超えていればまだしも、そのような物件を獲得するには相当の根気と努力と運が必要です。

あなたの中古ワンルームマンションの入居者は健やかにお住まいですか。

 

(あとがきにかえて)

住居の賃貸契約における告知義務とその対処については様々な事例、中には微妙なケース、ディープなケースとあり、とてもこの駄ブログ記事では紹介しきれません。

それであってもここに実際におきた一例としてアパート経営者の皆様の参考となれば幸いであります。

2019年5月28日 (火)

新規募集、ただし告知事項あります-店子の不幸は家主の不幸

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(ご冥福をお祈り申し上げます)

サラリーマンの一日の仕事を終えて、やや高揚した気分と共に家路につくWATANKOにアパートの募集・管理を任せている不動産業者から連絡が入りました。

 もうこの駄ブログやツイッターでも何度も書いていますが、このような連絡のときは決まってバッドニュースであります。

 これまでも、

▼入居者が契約更新で賃料の値下げを要求してきた。

▼入居者が契約の更新料を払ってくれない。

▼入居者がベランダの手入れを怠り隣の部屋からクレームがでている。

▼入居者から室内に虫が発生するとクレームが入った。

▼ボイラーが壊れたのですぐ取り換えてほしい。

▼入居者が退去したあとを見ると部屋が汚部屋になっていた。  等々

 こういった“不幸の電話”にはもうすっかり慣れたWATANKOですが、今回のそれは衝撃を伴うレベルでした。

 

「入居されていた方が亡くなりました」

 

そのフレーズを聞いた途端、WATANKOのまず脳裏に浮かんだのは、

「えええ、その部屋はどれくらい汚れてますか。」

「これからは事故物件扱いですか。」

「次の入居者が決まるまでどれくらいかかるだろう。」

「たとえ入居してもはたして長続きするだろうか。」

「入居者が亡くなっている事実を募集時に告知しなければならないのはいつ迄続くのか。」

と事業者的発想で一杯です。

 

WATANKOはとりいそぎ電話口でアパートの管理業者には「先ずは、同じアパートの住民や周囲に不用意に騒がれないように情報管理には気を付けて下さい。問われても個人情報の管理をタテにむやみに話さないように。」とだけしっかりと伝えて週末を待ちました。

 

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さて週末になってWATANKOはアパートの管理会社に詳しい話を聞くともに、今後の対策について協議しました。

 

まずは今回の状況です。

*入居者は金曜日まで連絡がとれており、週明け後の月曜日の午前中に部屋で亡くなっていることが判明した。つまり亡くなってから2日間前後と推定される。

*当人は59歳。以前から患っていた病気があるも今回は突然死に近い状態。警察による検分の結果、事件性はないと判断され遺体は発見から早々に部屋から搬出された。

*賃貸契約は当人が勤めていた会社と結んでおり、退去にあたっての諸手続きは滞りなく進められそう。

*死亡に伴う部屋へのダメージは特に見当たらず。ただし8年間も入居しており、部屋は経年劣化と汚れが進んでいたのでどのみちかなりのクリーニングと内装貼り換えが必要。

なにぶん故人にかかわる情報なのでこのあたりまでとしておきます。

 

上記を総合すると部屋で亡くなったとはいえ自殺や他殺といったケースではない、死亡による部屋の傷みはない、すぐに発見され搬出されたということで「部屋で亡くなったケース」としてはハード面・ソフト面ともに最小限度の影響で済んだと言えます。

 

とはいえ今回亡くなられた方のご冥福を心よりお祈り申しあげます。

WATANKOのアパートでの人生最後の8年間はどのような暮らしぶりでしたのでしょうか。もし家族がいたとしたら、無事葬送されるとよいですね・・・。

 

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さて状況の把握ができたところで次は今後対策です。

 

今回の第一報を聞いたときにWATANKOの脳裏に浮かんだ心配事に対して、どう対処するか。

まずは管理業者からは今回の物件を対象に今後募集をかける際には、これを特定物件として「告知事項あり」の注記を募集広告に載せる必要ありとのことです。

 

「告知事項あり」とは一言でいえば「具体的に広告には明示しないが、契約前に知らせる情報がある」ということです。一般的にはその部屋で自殺や殺人などが起きた場合に該当し、いわば「事前に知っていたら部屋を借りなかっただろう」と思われる事実を指します。こういった部屋を「事故物件」又は「心理的瑕疵物件」と言います。

これらの事実があれば、契約前に行われる「重要事項説明」で内容が知らされます。隠された状態で契約し、あとから事実を知ったら、賃貸者は契約を取り消すことができます。

 

上記にあげた自殺や殺人以外にも告知事項としては以下のようなケースが「事故物件」又は「心理的瑕疵物件」として挙げられます。

▼過去に事件や事故により人が死亡した。

▼過去に火災や水害などがあった。

▼周辺に嫌悪施設(例:火葬場・ゴミ処理場・清掃工場など)がある。

▼周辺に指定暴力団等の事務所がある。

WATANKOの今回の部屋もまた「事故物件」となってしまったわけです。嗚呼。

 

これに対してアパートの管理会社の担当からは、募集時点では「告知事項あり」の掲示が不可避なので一方で賃料関連にて入居者にメリットを与えることが通常とられる手段ですとの提案を受けました。

 

具体的には、以下を提案してきました。

●賃料の引き下げ、あるいは駐車場代を無料にする。

●入居時にフリーレントを(例えば1カ月)適用する。

 

しかし「告知事項あり」の物件を今後賃貸するためには、もう少しよく考えるべきことがあります。

 

(つづく)

2019年5月26日 (日)

マツダ3 見てきました試乗してきました

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マツダのアクセラがFMCされ、海外で採用するモデル名「マツダ3」を国内でも採用して発売されました。WATANKOはかねてより気になっており実車を眺めたくて近所のディーラーにいそいそと出向きました。

 

アクセラの次期デザインの予兆は東京モーターショー2017に展示された「魁 CONCEPT」に見られます。より先鋭的になったフロントマスクとふくよかなCピラー周り。次のアクセラがこのとおりに出てきたならば相当スタイリッシュだと予想しました。

そしてアメリカ・ロサンゼルスモーターショーで新型マツダ3が発表されました。そのデザインはややスリムになりましたが、ほぼ「魁 CONCEPT」どおりでありました。

シャープで端正なフロントマスク、キャラクターラインを用いない面の隆起で見せるサイドプレス、太くても野暮ったくはなく艶やかさとふくよかさを感じさせるCピラー周りからリアエンド。インテリアはシンプル志向のようです。

 

はやく実車がみたいと久々に思わせる1台でありました。

国内販売が5月24日にようやく開始されると、冒頭のとおりWATANKOはこの週末にディーラーへ「カルカン 猫 まっしぐら」状態でありました。

 

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近所のディーラーに出向くとマツダ3が2台、展示且つ試乗車として用意されていました。おなじみプレミアムソウルレッドの2.0ガソリンとディープ・ブルーの1.8ディーゼルです。ディープ・ブルーはとてもシックに映りますが、惜しむらくは暗い色ゆえにボディの微妙な面の艶やかさがやや映えにくいという印象です。

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さてエクステリアを改めて見ると、その印象は写真で見たとおり美しく素晴らしい。余計なラインは入っていない、面と面のつなぎで魅せるデザイン。マツダ3に比べると同じCセグメント又は一つ下のBセグメントの他社モデルがどれも五月蠅いデザインで武骨に見えてしまいます。

 

次に車内に乗り込んでインテリアもチェックしました。まずはハンドルの径にあわせたかのようなメータークラスターの外径サイズに違和感は無し。続いてセンターコンソールはオヤジ高級車のようにスイッチが沢山居並ぶ造りとは無縁のシンプルさであり、存在感をアピールするデザインではありませんが個々のスイッチの質感は高級車と同等です。

なおディープ・ブルーのモデルのインテリアにはバーガンディのシートや内張りが採用されておりこれがとても素敵でした。自分が選ぶとしたらこのバーガンディを選ぶかな。写真を撮り忘れましたのでメーカーのHPからのフォトを以下に載せます。

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マツダ3のHPより

あとセンター上部にセットされているナビ及びファンクショナルモニターですが左右幅は十分ですが、上下の寸法はやや短いです。筐体のサイズの割には実際に移る画面の面積は小さく、画面周囲のデッドスペースがやや目立ちます。使い勝手は大丈夫でしょうか。

 

リアシートに座るとふくよかなCピラーから想像したとおりルーミーとは言えず、穴蔵には入り込んだ気分です。4ドアと言ってもリアに人を乗せる機会がそれほど多くはないユーザーをターゲットにしているかと思えるほどです。

ただ室内幅と足元スペースは十分にあるので、あとはちょっとした演出があればよいかと思います。WATANKOなら暗い室内の対策として、ほんのわずかな光量のアンビエント照明をリアシート上部に常時点灯させ、やわらかい明るさを乗員に与えます。

 

あとはフロントエンドが長い、斜め後方の視界が悪そうであり、ドライバーにとってはボディの見切りが心配になる点も否めませんが、そこは360度モニターでカバーすると割り切るしかないでしょう。

 

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さて内外のデザインを一通り眺めた後、1.8ディーゼルモデルを試乗しました。試乗といってもディーラーの近隣を一回りする程度なのでそこで得られた情報はごく限られておりますが、いくつか印象に残ったことをあげてみます。

 

まず1.8ディーゼルエンジンですが、たしかに十分以上のトルクは感じるものの、同じ排気量のガソリン車では得られない、ディーゼルならでは驚きのモリモリなトルクは感じませんでした。よくいえば必要な仕事に徹する黒子なエンジンです。

静粛性ですが加速時にはディーゼルらしいガラガラ音を感じるものの、それ以外ではエンジンの音が静かで合格点にあたります。

あとは着座姿勢も自然におさまりどこも違和感というか、突っ張るところはなくスムーズに運転できました。

 

パワートレインについてはマイルドハイブリッドを備えた新しいSKYACTIV-Xが楽しみです。今年の秋に発売開始されるというので、店頭に揃ったらまた再度試乗してみたいものです。

 

当日はWATANKOよりもやや若い中年夫婦が、同じくディーラーにやって来てマツダ3を眺めていました。彼らが乗ってきたにはフォルクスワーゲンのゴルフⅥ。ちょうど乗り換え時期にあたりそうです。ゴルフからマツダ3への乗り換えが実現すれば、それは同じセグメントの輸入車の競合としてマツダ3をぶつけてきたメーカーの狙いどおりの光景でありましょう。

 

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現在のマツダを支えるのはCX-5に代表されるSUVモデルですが、一方で海外ではセダンやハッチバックの販売シェアが日本より高いです。また日頃「Be a driver」とうたっているだけあってドライビングプレジャーを追求するモデルに手を抜くわけにはいきません。

今までマツダのCセグメントであるファミリア、アクセラは安価をバリューとして教習車や割安なレンタカー、法人営業車として使われる側面がありました。そういった安車、二級品のイメージがいわゆるマツダ地獄を引き起こしてきました。

このような今までのマーケティングとは決別すべく、今回はマツダ3と自社名を冠するモデル名に変えてまでブランドイメージの向上を図っています。もちろんモデル名を変えさえすればブランドイメージが高まるわけではありません。肝心のモノがよくないと話にはなりませんが、それはSKYACTIVというエンジン・車体の統合技術と魂動デザインの弛まぬ進化に裏打ちされた車づくりにマツダは自信をもっているのでしょう。

 

2019年5月23日 (木)

ニッセイ、信託報酬最安値の座 2019 しかし

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(毎年書いてきたこのシリーズ記事も今回が最後か)

ニッセイアセットマネジメントが<購入・換金手数料なし>シリーズの6商品の信託報酬の引き下げを発表しました。

プレスリリース

ニッセイアセットマネジメント

<購入・換金手数料なし>シリーズ6ファンドの 信託報酬率引下げ(投資信託約款変更)について

中でも目玉はニッセイ外国株式インデックスファンドであり、その信託報酬は0.1090%から0.0999%と引き下げることで単独最安値となります。

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WATANKOの記憶が確かならば今に続く投資信託のローコスト革命は、さかのぼること2015年の秋から冬にかけて始まりました。

その年の夏に予兆として三井住友アセットマネジメントがDC向けインデックス投信の一般販売を開始し、やがて現アセットマネジメントOneがたわらノーロード、大和投信投資顧問がiFree、りそなアセットマネジメントがSmart-iをそれぞれリリースするなど各運用会社がこぞって新規のローコストなインデックス投信に力を入れ始めました。

 

そんな中にあって群を抜いて人気があったのはニッセイアセットマネジメントの<購入・換金手数料なし>シリーズです。中でも先進国株式クラスの外国株式インデックスファンドは圧倒的な支持により個人投資家の積み立て投資資金を集めました。

なにせ先進国株式はたいていの個人投資家が自身のアセットアロケーションでメインに据えるアセットクラスであり、かなりの資金流入が見込めるクラスであるところへきて、ニッセイは自社の外国株式インデックスファンドの信託報酬について設定時に最安値だけでなく、ほぼ毎年引き下げを行い続けて同種商品の中で最安値の座をずっと維持し続けてきたのですから。

 

そんなニッセイ外国株式インデックスファンドでしたが、ここ2年くらいはウカウカしてはいられない状況になりました。それは他社の同種商品を全て打ち負かしてきたニッセイに対して、三菱UFJ国際投信が新規設定したeMAXIS Slim先進国株式が信託報酬最安値追随型という商品コンセプトを引っ提げて追い上げを始めてきたからです。

 

当初2つの商品の資金流入の差は多かったですが、eMAXIS Slimが同じアセットクラスであればベンチマークの違いをものともせず最安値商品が発売されれば徹底的に追随する姿勢を見せつけるうちに、段々と個人投資家の支持も集め始めました。

やがて気がつくとニッセイVS eMAIXS Slimの一騎打ちの様相になっていました。ニッセイが信託報酬を引き下げて単独最安値になれば、すぐさまeMAXIS Slimが追随する。まさに持久戦のようです。

 

それでもニッセイには先駆者として積み上げてきた1,000億を超える純資産がありましたので、たとえ同じ信託報酬であっても資金流入に差がつかなければニッセイの優位は続くと思われました。

しかし設定当初こそ「信託報酬の単独最安値を目指さない、他社に追随するコバンザメ」と揶揄されたeMAXIS Slimでしたが、この頃になると個人投資家の支持は相当に高まり2018年になってから資金流入がぐっと伸びてきます。

 

直近20カ月の2つの投信の資金流入の月次比較は次のとおりです。

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 2018年の間は2つの商品は資金流入を競っておりました。それでもニッセイがeMAIXS Slimを上回る月がほとんどでありました。

ところが2019年に入ってからは一転してeMAXIS Slimがニッセイを上回り始めています。これはeMAXIS Slimが伸びたというよりもニッセイの落ち込みが毎月ごとに著しくなってきているとう様相が正確でありましょう。

20191月には32.1億円の資金流入がありましたが、そこから2月は59%減の13.3億円、3月は71%減の9.43億円、4月に至っては96%減のわずか1.32億円まで落ち込みました。

今年に入ってからは相場の影響からか、ライバルのeMAXIS Slimもまた資金流入の減少が続いていましたが、ニッセイの方はたった半年前の1810月には42億円の資金流入があったのですが、これがあっという間のわずか1.32億円にまで大激減です。

 

この4月の資金流入の実績をみてニッセイアセットマネジメントはたいそう危機感を募らせたことでしょう。あれだけ多額の資金を集めていた外国株式インデックスファンドが突然死のように資金流入が止まってきたのですから無理もありません。

この状況に対する有効となり得る唯一の打ち手といえば、信託報酬の5度目の引き下げしかないことは運用会社はもちろんのこと、個人投資家にも明白でありました。

 

そこで今回の信託報酬の引き下げが実現するはこびとなったと予想します。たしかにこれまでは引き下げが行われるたびに「ニッセイ、ブラボー」と賞賛が個人投資家の間に飛び交い、厚い支持がさらに盤石になりました。

 

しかし今回はどうでしょうか。信託報酬の引き下げ自体はローコストなインデックス投信のフロントランナーとして今回も一定の評価を得ることは予想されます。しかしながらそれがニッセイ外国株式インデックスファンドの資金流入の再上昇にどれだけ効果があるでしょうか。

 

すでにeMAIXS Slimの支持も広がっており、「とにかくSlimを選んでおけばコストはいつも最安値なのだから安心」「今回のニッセイの引き下げについてもじきにeMAXIS Slimが追随するから、今更ニッセイに積み立て先をまた切り替える必要はない。」がインデックス投資家の間でコモンセンスのように浸透してはいませんでしょうか。

 

となるとあとはWATANKOのようにニッセイを積み立て続けている個人投資家が、保有商品の数をこれ以上増やしたくはないためにニッセイを継続購入するとう選択に、ニッセイはもはやすがるしかないのかもしれません。(やや大げさか)

 

さて以上のように推察をしてみましたが、たとえ純資産が圧倒的No.1であっても資金流入が止まったファンドには未来は見えません。ニッセイはいよいよ瀬戸際に立たされています。はたして今回のニッセイの信託報酬の引き下げが資金流入の再上昇につながるか。今年2019年の夏が正念場でありましょう。

 

あなたニッセイ支持を続けますか。それともeMAXIS Slimに乗り換えますか。それとももう乗り換え済みですか。

 

関連記事

ニッセイ、信託報酬最安値の座 2018(2018/7/17)

2019年5月21日 (火)

ダイヤモンド・ザイ 2019年7月号に紹介されました

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(恥ずかしいけど載りました)

 

本日店頭発売のマネー雑誌、ダイヤモンド・ザイの7月号の「人生で必要な1億円の作り方」という巻頭特集の中にある「投信で資産をつくった6人のワザ」のパートにて、個人投資WATANKOの紹介記事が掲載されました。

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当パートでは6人の個人投資家の投資の方針と具体的な手法、購入商品などが紹介されています。WATANKOはその内の1人であり、他には駄ブログでも相互リンクいただいております、つらおさん(お芳名は短縮形がすっかり定着)、ybさん(驚異の月70万円積み立て)、kenzさん(黒いハイエース警戒の第一人者)といった著名なインデックス投資家と並んでWATANKOが紹介されているのはちょっと恥ずかしいい光景であります。

 

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 WATANKOは最近の取材では、いつもブログで開示している内容に+アルファを加えています。以前、日経新聞からの取材の時には普段ブログでははっきりとさせていなかった資産運用の最終目標額を明示しました。今回は今後60歳になるまでの投資元本の積み上げ計画を+アルファとして開示しました。

 

具体的には今後、年間5,000千円を積み立て投資の原資とすること、60歳になる2027年秋に退職金を20,000千円ほど投資にまわすことを示しただけです。(ページ内のグラフが小さくて分かりにくいですけれども。)なおこれは定年前に早期リタイアすれば大幅に変更となります。

 

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 今回は投信で資産形成してきた6人の個人投資家が紹介されました。このうち4人がインデックス投資家とシェアは高いですね。

 

マネー雑誌で個人投資家が複数名紹介されるときは大抵、個別株で資産を大いに増やしたナントカさん、カントカさんがメインであり、そこにあってインデックス投資家となると最後に1、2名紹介されているというパターンがよく見られました。個別株に比べてインデックス投資は手法が地味ですし、成績もものすごいというわけではありません。どうしたって個人投資家の紹介コーナーでは先頭を切って掲載される種類ではないでしょう。

 

それであっても今回の投信で資産形成した6人のうち、4人がインデックス投資家となっているさまをみて、WATANKOはちょっとだけメジャーな投資家の気分になりました。

 

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 さて今回の7月号では株、投信、貯金で1億円をつくる(ことが期待できる)手法を広く紹介しています。人生で必要なまとまったお金についてのほか、分散投資や複利効果、商品の紹介やNISAiDeCoにも触れています。一方で他誌でもみられるこの手の特集記事と同様、リスクについての説明はやや欠けている感は否めません。

 

それでも投資初心者であれば、本特集を切り口として関心があるテーマについて、さらに深掘りされていくとよいかと思います。WATANKOを含むインデックス投資家4人についてもその共通項や相違点が見受けられますので参考になるかもしれません。

それと最後にひとつだけ指摘をすると、投資の華々しい成功者の裏には、同様な投資手法を用いたにも拘わらず失敗に終わった人々もたくさんいることを忘れてはなりません。

 本誌を読んで、特に個別株などに興味を持たれた方におかれましては、「投資が自己責任」の鉄則のもと、ご自身がとることができるリスクの範囲内で慎重にチャレンジされることを強くお勧めします。

 

(あとがきにかえて)

 妻ミサト「ちょっと、『長年にわたるインデックス投資を支えた糟糠の妻』のパートがごっそり抜けているんですけど!」

 

WATANKO「あー、そこね。取材では沢山時間を割いて説明したのだけれど、どうやら紙面のスペースの都合でカットされたみたいだね・・・」

 

妻ミサト「んなら、この駄ブログ記事でしっかりとアピールして頂戴!」

 

2019年5月18日 (土)

ラーメン店のオーナーは賃料引き下げを考えなかったのか

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(写真のラーメンは記事の店とは関係ありません)

 

WATANKO家の自宅から歩いて5~6分、幹線道路沿いにとあるラーメン店がありました。特に際立った特徴はありませんが、ラーメンの品揃えは結構充実しており、コスパもなかなか良し、そして注文した料理がすぐに出てくるストレスの少ない店でした。

WATANKO家では休日の昼食や夕食の際に、食べたいものにこだわりがなく時間もあまりとれない時はこのラーメン店を時折利用していました。

今日もそんな日であり、WATANKOは家族とこのラーメン店にさしてこだわりのない夕食を済ませに行きました。すると店の入り口ドアに張り紙がありました。それはこのラーメン店が6月10日で閉店するという告知でした。

上述のとおり、このラーメン店はWATANKO家にとってそれなりに利用できる店だったので、閉店は少なからず残念でありました。

 

告知によると閉店の理由は人材確保が困難であることを背景とした人件費の上昇と経費負担が大きいとのこと。ちゃんと真面目に閉店理由を記すあたりはなかなか立派だなと少し関心しました。

 

■人件費の増大

 

飲食店の損益構造は通説では材料費、人件費、その他経費で約3分の1ずつと言われています。このうち材料費を削ればそれは商品の味や品質への悪影響は必至です。味や品質を維持しつつ単位あたり原価を引き下げるためには、例えばかなりの大量仕入れでも実現しないことには難しいでしょう。

 

次の人件費ですが皆さんご承知のとおり近年の景況を受けて、労働者の時給は状況傾向にあります。最低賃金の全国平均をみると10年前の2007年の673円から10年後の2017年では823円、実に2割強も上がっています。

関連URL

地域別最低賃金額の推移(厚生労働省の資料)

 

飲食店の損益構造に占める人件費の割合が上記のとおり3分の1=33%であるならば、これが2割、つまり33%×20%=6.6ポイントも上昇したことになります。

これがラーメンの価格に反映できればよいのですが、飲食店の中でも競争が激しいといわれるこの業態ではそうそう単純に売値を上げることができる店は限られるでしょう。

 

■その他とは

 

材料費、人件費とならんで損益構造の3分の1と占めるとされる「その他」ですが、ここには代表的な項目として店舗賃料(自社保有の場合は店舗の減価償却費)、水道光熱費、損害保険料、備品代などの費用が挙げられます。さらにはもし店舗はチェーン店であれば本部経費の一定割合を間接経費として負担する場合もあるでしょう。

そしてこれら純然たる費用を控除した後の利益もまたここに含まれます。(損益計算書でいえば営業利益あたりが妥当か。)

 

この「その他」のうちの費用部分を節減しようとしても各々が店舗運営に必要な費用であるため大きな削減は難しいでしょう。

そのような損益構造のもとで前述の人件費の上昇が起きれば、店の収益はひとたまりもありません。

したがって店が手に入れることができる利益はどんどん減っていくことになります。

 

■店舗オーナーとしてできること

 

さて件のラーメン店は他の店と同様に人件費の上昇に直面し、損益分岐点売上高(利益ゼロとなる売上高。これを下回れば赤字。)が上がってしまったことは想像に難くはありません。この解消方法のひとつは売上数量(=客数)を伸ばすことによる売上増が実現ですが、件のラーメン店では冒頭に書いたとおり特に際立った特徴はないので客数を増やすことは困難と思われます。

 

したがって何らかの状況の好転を図ったかもしれませんが、それもうまくいかずとうとう閉店に追い込まれたと予想します。

 

さてこのラーメン店、実は店舗のオーナーはWATANKO家の近所に住んでいる、とある地主さんです。

このオーナーはラーメン店、正確にはオーナーから店舗を賃借してラーメン店を経営する会社が経営難に陥る状況を見て、何か対策をとったのでしょうか。

 

同じように店舗を所有し、飲食会社に賃貸してきた経験があるWATANKOはそのようなことをつい想像してしまいます。

 

ひょっとしたら賃貸先であるラーメン店の経営会社は、人件費の上昇をうけてオーナーに店舗の賃料値下げをお願いしたかもしれません。

 

もしそのような展開があったのならばオーナーは賃料の値下げに応じるべきでしょうか。

 

■大事なことは資産の回転率

 

事業用の不動産を所有し、これを賃貸に供するオーナーにとっては、わざわざ言うまでもなく所有物件からいかに多額の収益をあげるかがポイントとなります。

 

不動産の収益は事業期間全体でみれば、「賃料単価×賃貸期間」-「取得価格+期間中の維持費用」+「売却価格」の最大化を図るわけです。

 

このうち売却価格を除けば収入は「賃料単価×賃貸期間」ですが、賃料単価についてはあまり高い価格にこだわると賃貸主が付かない期間が長くなる可能性があります。むしろ賃料単価が想定よりも1、2割低いことよりも、賃貸主が付かない期間が長引くことの方が賃料収入全体に与える影響が大きいです。例えば半年間、賃貸先が付かなかったら収入は年間あたり50%減であり、これは賃料の1、2割の減よりもはるかに多額です。

 

つまりオーナーは所有する不動産を賃貸に供する期間をできるだけ長く確保する。資産の回転率(稼働率といっても良い)をできるだけ上げることに注力すべきです。

勿論ながら賃料単価が近隣の類似物件よりも著しく低いようでは問題ですが、回転率との組み合わせでもって収益をあげる感覚を忘れてはなりません。

もし賃貸先からの賃料の引き下げに全く応えず、その結果賃貸先が契約解除して撤退してしまい、その後何年も新しい賃貸先が見つからない場合、オーナーにとって収益面のダメージは賃料引き下げに応じた場合よりもはるかに大きいでしょう。

 

さらにはようやく新しい賃貸先候補が現れてきた場合でも、オーナーが希望するよりも低い賃料を条件として提示する可能性だって十分にあります。

さんざん待ったあげく、結局賃料が安いところしか見つからなかった。

 

こいつは「賃料単価」も「賃貸期間」も少ない最低のシナリオです。

 

以上、不動産オーナーは賃料単価も大事だけれども、賃料期間はもっと大事だということを述べました。ですから賃貸先は賃料の値下げをお願いしてきたときは賃料期間(資産の回転率)とのミックスでもって目標とする事業収益にどれだけ近づけることができるかという視点でもって考えたいものです。

 

■それでも現実は厳しい

 

ですがそれでも現実には厳しい面があります。通常、売上高にしめる不動産賃貸料は7~8%程度です。仮に8%とした場合、オーナーが賃料を1割引き下げたとしても売上高に占める割合は8%×10%=0.8ポイントです。2割下げても1.6ポイント。人件費の上昇をカバーにするにはかなり足りません。

 

つまり人件費の上昇をカバーして店の収益を維持するためには、賃料の引き下げだけではなく、賃貸する経営会社が収益拡大と費用逓減の様々な施策を講じる必要があります。オーナーから見ても賃貸先がそのように汗をかくのならば賃料引き下げに応じるハードルが多少なりとも下がるというものでしょう。

 

さて件のラーメン店のオーナーである地主さんは、賃貸先の苦境について何か相談をうけたのでしょうか。そしてそれにどう応えたのでしょうか。部外者からは内部事情を知るよしもありませんが、事業は結果が全てです。次の賃貸先がどれだけ早く見つかるのか。それ次第で今回の閉店がオーナーにとってどれだけのダメージになるのかを振り返ることができるというものです。

 

(あとがきにかえて)

 

しかし常々思うことは、不動産オーナーが事業用不動産を賃貸する場合、その収益面の浮沈はひとえに賃借先の事業の良し悪しにかかっています。もしうまくいかなければその影響は賃貸解除という形でオーナーに降りかかってきます。

 

値上がりする株を事前に選ぶことが難しいことと同じくらいか、それ以上に賃貸先が長きに渡って繁盛するかどうか見極めることは本当に難しいものです。

2019年5月13日 (月)

2019年5月の積み立て購入商品

■投資元本(待機資金含む)

 150,000千円

 

■評価損益(分配金・確定損益・税還付込み)

 58,216千円

 

■損益率

 38.8%

 

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WATANOは給与所得と不動産賃貸収入から得た余裕資金をもって日本株式、先進国株式、新興国株式のインデックス投信をSBI証券にて毎月積み立て購入しています。

 

2019年から月額積み立てを600千円に設定しております。

 

さて積み立て購入商品のお値段(購入単価)は如何であったか?

 

Notes)表中の金額単位は円です。

201905312

 

 さらに5月の仕入れの結果、4月末と現在とを比較して、平均購入単価はどれくらい変動したのか?以下のとおりです。

 

Notes)

*表中の金額単位は円です。

201905313

 

さてGWの終わり頃から巷では米中貿易摩擦が懸念され、相場下落が引きおこされました。これに対して何もせず泣いた人あるいは笑った人、何か策を講じて笑った人又は却って泣いた人。色々な方々がいたかと想像できますが積み立て投資、バイ&ホールド派としてはそのような相場変動なぞ寄せては返す海の波のひとときにしかすぎません。

 

それよりも海外旅行を満喫された様子が書かれたブログ記事でも眺めている方が楽しくもあり、健全であります。

2019年5月11日 (土)

BNDからの2019年5月分分配金-バンガードETFの経費率改定のシーズン

【5月10日終値ベース運用状況速報】

 ■投資元本(待機資金含む)

 150,000千円

 ■評価損益(分配金・確定損益・税還付込み)

 56,716千円

■損益率

37.8%

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WATANKOは外国債券のETFであり、自身のポートフォリオに組み込む価値があると判断しているBNDのバイ&ホールドを実行中です。

 

さてBNDから2019年5月分の分配金が支払われました。税引き後で475.52ドルです。

 

これまでの推移は以下のとおりです。

201905311

 

さて、債券に関する雑感です。

 

バンガードのETFの特徴には何といっても低い経費率です。バンガードのETFの経費率はすでに十分に低いためWATANKOはこれに満足しています。ですからいつもバンガードの経費率改定のシーズンをうっかり忘れて、SNSで知ることになります。それは今年も同じでした。

バンガードは毎年5月頃にETFの経費率の改定を発表します。対象になるETFは年によってまちまちではありますが、今回は日本でも取り扱われているETFのうち9つについて経費率が改定されました、

バンガードETF®経費率改定のお知らせ(米国時間426日付)

WATANKOが所有するBNDもまたそのひとつです。その経費率は2017年5月に0.06%から0.05%へと引き下げ去られました。あれから2年経って今回は0.05%から0.035%へと0.15ポイントもの引き下げです。

 

サービス良すぎ!

 

さらにはVTIも0.04%から0.03%に引き下がっております。

 

こちらもサービス良すぎ!

 

この分ならバンガードは某社にならって更にお安いSlimシリーズを追加設定する必要はありませんね。すでに十分にSlimです。

2019年5月 8日 (水)

今年のGWはリタイア生活に向けて必要なことを確認した10日間

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(皆さんのGWはいかがでしたか)

GWの10連休が終わりました。WATANKOはこの10日間、仕事を忘れて好きなことや、忙しくてできなかったことを沢山片付けることができてとても満足でした。それはあたかもリタイア生活を疑似体験できるひとときでもありました。

 そして来るべき充実したリタイア生活に向けて必要なことをいくつか確認することができました。

 

1.健康

行動力に溢れたリタイア生活を送るためにまずもって心身の健康が必要です。たとえ大きな疾患を抱えていなくとも、例えば腰痛や頭痛にいつも悩まされている人であれば、当人の行動力は削がれてしまうことでしょう。

 

2.シンプルライフ

物を沢山持っていることイコール失くし物を増やすことにつながります。シンプルライフのためにはハード面では貯まりまくった書類と衣類、そして雑貨を捨てることです。ソフト面では冠婚葬祭やなにがしかの義理のために続いているお付き合いを見直すことも良いでしょう。

 

3.好きなもの

自分が没頭できる好きなことを見つけることです。それは必ずしも新しく見つけることだけではなく、これまでの人生の中で興味・関心を持てたことを思い出し、そこに時間とお金を投じてまた熱中するといった方がよくあるパターンかもしれません。

 

4.情報

新しくできた商品・サービス、興味をそそるスポット、便利になった世の中の仕組み等々について常にアンテナを張って情報を入手することです。新聞やテレビで気なる情報を得たらネットで詳しく調べてみる。

 

5.お金

世の中、物質的な豊かさを追求しようと思うなら、お金が必要なことはいうまでもありません。必要なお金は貯蓄で溜めるか、投資で増やすか、はたまた生涯現役で稼ぐか。

 

6.家族と友人

これは他の項目と異なり、ひとりひとりにとって非常にユニーク(固有)なものであり、あとから増やそうとしてもなかなか難しい面がありますので、今、あなたと取り巻く両親、パートナー、子ども、学校時代の友人、趣味を通じた仲間等々はとても大事にする必要があるでしょう。

 

7.サムシング

上記1~6以外に各々にとって大事である、欠くべからずであるというサムシングがあればそれも忘れてはいけません。それはひょっとしたら1~6の中で欠けているものを補ってくれる存在かもしれませんね。

 

これらを十分に備わってこそ、楽しい老後ができます。(老後を過ごしたこともないくせに良く言えるな、というツッコミはあるかと思いますが・笑)

 

WATANKOは今回の10連休でこれらについて、あるものは体験し、あるものは将来にむけた準備をしてきました。

★健康でないと毎日遊びにも出かけられません。したがって軽い運動を毎日行いました。

★シンプルライフのために断捨離を実行。特に今回は衣替えに伴って冬物をたいぶ捨てました。

★好きなドライブを楽しみました。駄ブログでも楽しい車記事をUPしていました。

★興味ある本やスポットの検索を行い、本を随分と買ったり、出かけたりしました。

★お金については足代・飯代その他でもって今回の10連休で総額150,000円くらい使いました。

★妻や子ども達と過ごす時間がタップリ取れました。家族の笑顔を眺めているときはとても安らぎます。

 

最後のサムシングですが、それはWATANKOの場合は何になるのか。これからそれを見つけるのも楽しみであります。

 

(あとがきにかえて)

妻ミサト「サムシング・・・!?それはひょっとしてペットかしら。それとも・・・例えば愛人かしらね。」

WATANKO「ははは、ご冗談を。何をおっしゃいますやら。」(滝汗)

2019年5月 6日 (月)

【クルマ記事Refrain2019】運転して面白い車に乗ろう

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(ドライバーの皆さん、楽しそうです。)

車が売れない時代といわれます。その理由のひとつとして例えば車を乗りまわして出かけるよりも、色々な情報端末とそこからつながるバーチャルコミュニケーションの方が、費用がかからずずっと楽しいと多くの若者が感じているからだといわれます。こうしてブログを書いたりするものそのひとつでしょう。

 ただここではそのようなライフスタイル、余暇の過ごし方へと話が拡散する前に、車の内なる世界に目を向けてみて、車好きとして車が売れない潜在的な原因をひとつあげておきたいです。

 

1980代末から1990年代初頭において、日本車メーカーはバブル景気を背景に研究開発費をイケイケどんどん掛けて、主に電子制御面とシャシーの技術開発を進めてきた結果、欧州メーカーに追いつき、世界を取ったかにみえました。

しかしバルブ経済崩壊後、1990年代半ばにかけて日本車メーカーの各車はコストダウン一辺倒になり、多くのモデルがFMCでどんどん貧相になっていきました。メジャーな例として当時のカローラを見比べればよくわかります。コストがかかる一体成形パーツや質感が高い樹脂パーツはうんと減らされ、売れ損じることをおそれてスタイルも保守的に交代です。エンジン、シャシーは当然ながらキャリーオーバーの塊です。

 

一方でバブル景気で虚に浮かれ、はじけた顧客達もまた一転して実利志向に走ります。車も同様で実利的なもの、お買い得なものが選ばれるようになります。全長×全幅が同じなら全高が高く、容積が大きくて値段のわりにはボディが大きい1BOXやミニバンがもてはやされ始めました。

人も荷物もたくさん載るし、ボディの容積の割には値頃感がある1BOX、ミニバンはいかにも実利的でお買い得です。2列目シートは快適至極、AVだってつけられます。3列目とあわせてワイワイ、ガヤガヤな家族とその友人知人達。

 

しかし一方で、ドライバーズカーとしての魅力は薄れていきます。

1BOX、ミニバンを運転するドライバー(お父さん)の苦行は増えます。バスの運転手がごとくフロントエンドに追いやられた運転席。発進・加速時の反り返り、減速時のノーズダイブからくる不快感。重いボディを非力なエンジンで引っ張る切なさ。カーブでは高い重心高のおかげで千鳥足コーナリング。四隅の見切りがつきにくい大柄で死角が多いボディデザイン。

運転がこうも辛く、面白くない車に乗り続けていては誰だって車を運転することに嫌気がさしてくるでしょう。車は別にいらない、あるいは必要でも最低限のものでよいかという発想に行き着くでしょう。

 

そこでWATANKOお勧めはセダン、クーペ、ハッチバックといった伝統的なボディスタイルの車のオーナーへと回帰することです。

 

パワフルでスムーズなエンジンで気持ちよく加速する。軽いボディでキビキビを切り返しができる。適度に締まった足回りと低い重心高でコーナリングが楽しい。剛性感が高く、上品な乗り味がある。こういった運転する楽しみを備えた車を乗り続けていけば、所有する楽しみも含めて車そのものの魅力と価値を再発見することができるのではないでしょうか。

 

ファッションにたとえるとどうか。

 

ポケットがたくさんついて、ブカブカでゆったりしたパンツであれば便利でリラックスできるでしょう。実利的であり、そういうパンツに金を払うことは間違いがない金の使い方かもしれません。しかもみんながそんなパンツをはいていたら、パンツのシルエットが不格好でも気にならないかもしれません。

ブカブカでゆったりしたパンツは実利的ですが、そんなパンツばかりずっとはいているといつしかファッションとしてのパンツの価値を忘れ去り、やがてパンツなどどうでもよくなるかもしれません。

しかしファッションとしてのパンツの善し悪しをみるのであれば、シルエットがスタイリッシュにみえるかとか生地の色合いやポケットやステッチなどディテールのデザインがどうかというのが判断基準になるでしょう。ファッショナブルなパンツを選び、履くことはパンツの魅力と価値を再発見させてくれるかもしれません。

 

翻って車ですが、その魅力の根元はオーナードライブにあります。自分が運転して楽しいと思える車を所有することにあります。WATANKOはカーガイの端くれとして、何年たっても、世の中にどんな流行り廃りがあったとしても車を運転する楽しみを唱え続けていきたいです。

 

運転の喜びや楽しみを備えていない自動車。そりゃあ売れなくなるのも必然です。

 

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大枚はたいて車を買うのならば、運転して面白い、楽しい車に乗ろう。そんな車の条件はタイヤがボディの四隅にあり、軽くて重心高が低いこと。

 

このGWでRefrain記事として取り上げてきたことは所詮その程度のことにすぎません。

ですが家、保険と並んで高額な買い物である車について、みんな間違いのない選択をしてほしいという、ひとりの車好きのおせっかい記事。その中の一片であっても読んでいただいた方に有用であることを願ってやみません。

 

さて車のRefrain記事は今回で終了です。次回からは投資ブログの平常運転に戻ります。

 

駄ブログを引き続きご高覧いただければ幸いです。

2019年5月 5日 (日)

【クルマ記事Refrain2019】自動車の色選び-経験則と一部主観

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(ピンクや紫のボディカラーもほしい!?)

今回は自動車選びにおける色にまつわるネタをいくつか紹介します。これまで家族分も含めて14台所有してきた自己の経験と自動車ディーラー、知り合いの中古車屋さん、修理業者さんからの伝聞を総合した経験則&一部主観です。

皆さんのマイカー選びにおけるボディカラー選びの参考となれば幸いです。

 

1.デザインが気にいった車は明るい色、そうでない車は暗い色をえらぶ

デザインが気に入ったモデルを選ぶ場合には、ディテールも含めてデザインの特徴がはっきりをよく見える明るい色を選ぶべきです。例えばフェンダーの盛り上がりなどが美しく映えます。更にはサイドのキャラクターラインやフロント及びリアエンドの細かい造形も良くわかります。

一方でデザインはそう好きでもない、もしくは一部気に入らないところがあるけれど、パッケージや機能、予算その他諸事情で選んだモデルの場合、暗い色を選んだ方がデザインがかえって目立ちません。

 

2.黒でカッコよく見えない車はデザインがかなりダメ

上記1とも関連しますが、黒を選べば大抵の車は精悍あるいはシックなイメージを伴って無難にカッコ良く見えます。不味いディテールがあっても埋没します。

ただしボディを綺麗に保っていないとかえってダメです。でないと他のカラーに比べて小汚さが目立ちます。

そして黒ですらカッコ良く見えない車はデザイン的にはかなりダメといえます。

 

3.赤・黄は褪色が目立つ

青空駐車の場合、雨・風・紫外線、その他気温の変化を24時間、365日浴び続けます。そのような環境下で赤や黄を選ぶとコンディションが相当悪ければ3年もしないうちに色褪せてきて、古ぼけた印象がでてきます。

洗車やボディコーティングにそれなりの費用と労力をかければ新車時の色あいを結構維持できますが、そこまで車好きでない人はカタログや店頭の展示車をみただけで赤色や黄色を選ばない方が無難です。

安さが売りの中古車屋の店頭に並んでいる車や大型商業施設などでみかける5年落ち程度の車の中で赤・黄の車をそれ以外の色と見比べてください。全部が全部とはいいませんが褪色が明らかなものが多いです。

 

4.板金塗装修理の場合、一番色合わせが難しいのはシルバー

ボディを破損して修理し、板金塗装をする場合、シルバーは非常に微妙な色合いなので、板金塗装屋泣かせです。後で同じ色を塗ろうとしても至難です。

この色合わせに関してはさらに難しい要素として、対象車の塗装の劣化状態に合わせなければならないこともあげられます。適度に褪色した色具合に合わせて塗装しなければなりません。とくに上記3であげた赤のようなビビット・カラーは大変です。また白のような単色系カラーも明るい色ゆえに違いが出やすいです。

さらにいえば板金塗装修理時には塗装箇所とそれ以外の箇所の色合わせが比較的うまくいったとしても、その後の経年劣化に違いが発生し、数年後は明らかに色合いが変わってきてしまうケースも少なくありません。

色合わせが比較的無難にいけるのは、濃い色ですね。濃紺などはかなり人間の目をごまかせます。

 

5.汚れが目立ちにくいのはシルバー、ガンメタ系

雨染み汚れは論外として、黒や濃紺はちょっとした埃でもすぐ汚れとして目立ちます。ボディが粉をふいたような状態になります。また白も汚れが目立ちます。濃い色なら目立たないどころか気が付かない汚れであっても白の場合、すぐにわかります。見えなくてもよい鉄粉やピッチ、虫の死骸系などの汚れもよーく見えてしまいます。

土埃、油脂系汚れその他がついても比較的パッと見わかりにくいのはシルバー、ガンメタ系です。ただ個人的には色合いとしては面白味にやや欠ける色ではありますが。

 

6.視認性と取り回し安さを考えれば明るい色が良い

白なら運転席からみて自車のフロントフェンダーやボンネットと道路の区別が瞬時につきます。しかし濃い色、とくにガンメタ系はアスファルト道路との区別がつきにくいです。

バックや駐車の時も明るい色はそれ自体がまるで発光しているかのように視認性が高く、周囲との距離感もつかみやすいです。これは夜になると一層分かります。

 

7.デザインが良い車の場合、自然と似合う色が豊富にある

デザインが良い車の場合、いろいろな色のどれもが良く似合うということが多いです。だから良いデザインの車を選んだ時は、色選びにかなり迷うことが少なくありません。

逆にデザインがイマイチな車の場合、どの色を選んでもやはりイマイチです。黒しか選べないかもしれません。

 

なお自動車の色選びは、屋外のお日様の下で色々な色の実車を見比べることをお勧めします。カタログだけではわからない色あいを確かめることができます。新車ディーラーに色々な色の展示車・在庫車がないときにはディーラー系中古車販売場や大型中古車販売場を覗くとよいでしょう。

 

以上、勝手にいろいろ書きましたが、上にあげたいろいろな色がもつ劣化のデメリットをほぼ全て解消してくれる手段があります。それは周囲を囲まれた屋根付き駐車場にて保管することです。これにより外部の汚れ付着や紫外線による塗装へのダメージをほとんど排除できます。

 

最後に余談です。

自動車メーカーでは最近、コスト削減のせいか、かなり販売台数が見込める車種でないかぎり、ボディカラーのラインナップが絞り込まれているケースが目立ちます。その場合、ラインナップされている色は白、シルバー、ガンメタ、黒、青(または濃紺)、それとそのモデルのイメージカラーくらいです。

もっと鮮やかで素敵な良い色あいの中間色が揃っていると面白いのですけれども、そのようなケースはかなりの販売台数が見込める車種でもない限り難しいです。

さらにこれら絞り込まれたカラーラインナップは、モデルサイクルの半ばで行われるマイナーチェンジの際に、それまでの販売記録をもとに更に絞り込まれるケースがとても多いです。したがって気に入ったニューモデル、気に入ったボディカラーがあればお早めにディーラーに行かれんことをお勧めします。

2019年5月 4日 (土)

【クルマ記事Refrain2019】シートは自動車の良否をきめる大事なインターフェイス

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(以前所有していたシトロエンXM。こいつのシートは良かったです。)

自動車にまつわる諸事が趣味のWATANKOはどちらかといえば個性的なモデルが多いことから輸入車党です。常識的な皆さんの中には国産車に比べて車両価格は割高な一方でアクセサリーは貧弱、信頼性もやや不安、維持費もかかる、モデルによっては地味という舶来品(輸入車)のどこがよいのかという方も少なくないでしょう。

しかし以前からWATANKOは輸入車の価値(バリュー・フォー・マネー)を認め、それにくらべたら国産車はまがい物とまではいかなくても明らかに二級品、我慢品ではないかと心の中で考えていました。

現在はその気持ちがかなり薄まりましたが、いまだに続いています。そう思えさせられるエピソードのひとつに輸入車のシートを体験したことがあげられます。

 

今から31年前の時に西暦1988年。

 

WATANKOが免許をとって車を乗り始めた頃、高校時代の友人は祖父から譲り受けたアウディ80(今でいうアウディA4の祖先にあたるモデル)を乗り回していました。アウディ80といっても80年代に女子大生に人気のあった空力モデルではなく、その前のモデルで日産でもサンタナという名称でノックダウン生産していたモデルです。

四角張っていて無骨であり、なんとATは3速!しかありません。当時でも既に古くさいデザインだなあとひそかに思っていました。そのアウディ80に何度か乗せてもらう機会がありましたが乗ってみるとこの車の評価が一変しました。シートが体にフィットして疲労が非常に少ないのです。一定時間乗ったあと車を降りてみると体にコリやや疲れは皆無であり、乗り込む前と変わらない体調です。これなら数時間座りっぱなしでもOKであり、ロングツーリングが楽しくなりそうな予感がしました。

 

一方当時の国産車といえばシートの見た目や表皮の手触りがよいのですが、座って1時間もするとムズムズとお尻を動かしたくなってきます。お尻、腰、背中、肩のそれぞれの形状がシートに与える加重をシート側がそれぞれの違いに応じてしっかりと受け止めておらず、座った際のシートのへこみ方や反発が体とマッチしないのです。だから1時間もすれば半ば無意識にお尻をもぞもぞ動かして位置をかえて加重の受け止め先を模索する行動にでてしまいます。

またソートの中にあるアンコ(ウレタン材)も薄いと感じる車もほとんどでした。いわゆるペラペラ感です。底の抜けた古いオフィスソファのようです。

 

国産車のシートの不出来は小さいクラスの車になるほど酷かったです。それは狭い室内を少しでも広く見せようとシートサイズを小さくしてしまうこと、車両価格を高くできないためシートにかけるコストが削られてしまうことが原因です。まるでマックのシート(長時間居座られてはお客の回転が悪くなるため、プラスチック製の座り心地が悪いシートにしている。)のようです。

 

ところがアウディ80のシートは黒色でステッチもよくみえず一見地味ですが、座ってみると柔らかさと堅さが混然としており、お尻から腰、背中、肩の形状にそれぞれピタリとフィットします。まるで体とシートの境界線が曖昧になり、2つが一体となったかのような心地良さを感じました。

またそれからしばらくして今度はシトロエンBXをディーラー試乗する機会がありました。当時マツダが販売チャネルを拡大する戦略に出たことにより新たに設けられたユーノス店(チャネル)のディーラーが自宅のすぐ近くにできたからです。

 

ユーノス店では当時のタマ不足と補うことと、ブランドイメージ向上?のために自社製品にくわえてシトロエン車を取り扱っていました。よってシトロエンの当時の中核車種であるBXを試乗する機会を得たわけです。(実はWATANKO20代末期~30代にはシトロエンをはじめとするフランス車にかなり傾倒していたのですが、これはまたの機会に)

BXのシート、古い新聞紙をリサイクル用に溶かして圧縮したような粒度の粗いグレー色のファブリックであり、形状もおおざっぱな印象でテキトーに作られた感じでしたがこれがまた座り心地が大変良かったです。

このシートのすごいところは乗員の座り方が異なっても体にフィットしてしまうことです。やや背中を立たせ気味に座っても、お尻を前にずらして寝そべるように座っても体をしっかり受け止めてアウディの時と同様な一体感をもたらしてくれます。

さらにはシートのサイズは決して大きくないにもかかわらず、目をつぶって座ってみるととても大きなシートに体が埋もれてくるような心地良さ、安楽さを感じます。ああ、このシートに座って運転すれば10時間ノンストップでも走れそうだとすら思えてくるくらいです。

 

輸入車のシートの良さにふれた結果、たくさんドライブをしたい車好きのWATANKOとしては国産車のシートに対する不満がふくれあがり1.5~2倍の値段を払っても価値ある方を手に入れたいと思うようになりました。(輸入車にはシートだけでなくその他にも国産車にはない魅力が一杯あったのですが。)国産車はいくら割安であってもバリュー・フォー・マネーにあわないと思うようになりました。

 

時は流れて西暦2010年代。

2010年代の現在はどうかというと、国産車のシートは昔よりもよくなってきたかとは感じますが、多くのモデルは相変わらず掌で触った感触はよいものの、(大げさに言えば)平坦な座布団の上に座った感じがしますし、滑りやすいものもよく見かけます。国産車の中で比較的マニア向けのクルマでもシートはイマイチのものがあります。

ここであとひとつ指摘しておくとすればミニバン、特にLサイズの場合、シート単体としてはかなり快適です。とくに2列目に装着されるキャプテンシートについては、外のシートから独立した形状とゆったりとしたサイズ、肉厚なクッション、そしてここにミニバン室内の広い空間設計と相まってかなり心地よいです。(ただし必要なホールド性を考えるとシートとして100点満点はつけられませんが。)

 

優れた機械であっても人間とのインターフェイスが不味いものは評価が下がります。例えば素晴らしいゲーム機や高性能なビデオレコーダーでコントローラーやリモコンが駄作だと魅力も半減です。

自動車でいえばシートは一番目か二番目に大きなインターフェイスです。インパネ樹脂のシボやセンターコンソールの各スイッチの質感も大事かもしれませんが、国産車メーカーにおかれましてはシートにも十分なコストをかけて、移動体の座席として良いモノに仕上げてほしいです。

 

2019年5月 3日 (金)

【クルマ記事Refrain2019】軽トラで運転テクニックをみがく

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(ダイハツのHPより)

皆さんのご実家などではひょっとして軽トラックをお持ちではありませんでしょうか。もしもあるならばこのGWに帰省した際に(もう遅い?)是非とも乗りまわしてもらいたいです。

理由はこれまでの車のRefrain記事で良い車の条件についていくつか述べてきましたが、軽トラはこれらを含めた車の基本性能の良し悪しを体感できる絶好のアイテムだからなのです。(いやもっと大きなトラックを持っているよという方もいるかもしれませんが、軽トラの方が小さくて軽いので何かと試すのには安全です。為念。)

 

この軽トラですが、後ろに荷物を載せて運ぶために設計された作業用車ということでとても運転しづらい車です。それは以下の理由からでありただ漫然と運転したのでは速く走ることも、安全に走ることもできません。

 

1. エンジンは大抵非力です。マニュアルトランスミッションでエンジン回転をしっかりとあげてやらないとスピードが出ません。

 

2.後方視界が悪く、運転席からみて後方確認に気をつかいます。でも一方で運転席はおもいっきり前、前輪軸のほぼ直上に配置されていますので車が旋回する感覚がよく掴めます。メリーゴーランドの乗っているかのように遠心力を感じ取れます。

 

3.フロントヘビーなので、前後の重量バランスが悪く、コーナリングでアンダーステアがすごく出やすいです。その他にもフロントオーバーハングの影響がいろいろとわかります。

 

4.車体のサイズの割には重心が高いので、コーナリングで車体が傾きやすく、不安定になりやすいです。

 

5.大抵、履いているタイヤは細くグリップが弱いため、コーナリングではアンダーステアが大きいことはもちろん、トラクションがしっかりとかからないこともしばしばです。

 

6.ブレーキがあまり効かない上に、しかもペダルストロークが長いケースが多いため、散漫とブレーキかけていると前の車に追突しかねません。

 

▼これらの特徴は路面が滑りやすくなる雨の日に運転するともっとわかりやすくなります。

▼後ろの荷台に何か重量物を乗せている状態ですと、空荷の時よりも上記の特徴に拍車がかかります。

▼載せている重量物の重さ、大きさ、位置の違いによっても車の状態は様々に変わってきます。

 

以上、軽トラの代表的な特徴をあげてみましたが、これほど運転がしづらいこの軽トラという車は、一方で実は自動車の運転テクニックを磨くのには最適な教習車なのです。

 

それどころか自動車運転好きにとっては軽トラを速く乗りこなせるようになると、それは結構な快感を得られるケースも多いと思います。

 

1.エンジンは大抵非力>>マニュアルトランスミッションをスムーズに操作して、ただエンジン回転を引っ張りあげるだけでなく、トルクバンドを意識したギアの選択を考えて走る必要があります。またダブルコーンシンクロ(回転数の異なるギアとギアを滑らかにつなぐ機構)などついているわけもありませんので、エンジンとギアの回転差も意識して運転しないとギクシャクな加減速になります。

 

2.後方視界が悪い>>フロントエンドは運転席すぐそばなので、左右両角を把握しやすいことに加えて、車両の後方感覚を研ぎ澄ますことで車両全体のサイズ感覚をしっかりと把握する練習になります。

 

3.フロントヘビー、重心が高い、履いているタイヤはグリップが弱い、ブレーキがあまり効かない>>ローリング、ヨーイング、ピッチングが起きやすいので、どうしたらこれらをおさえた運転ができるようになるか考えさせられます。また制動距離を十分に考え、カックンブレーキにならないような注意力が働きます。

 

以上、非力なエンジンの使い方に始まり、車両感覚把握の向上、フロントヘビー・高い重心・プアなタイヤやブレーキなどから自動車の原始的な挙動を理解するなど、自動車の運転力向上にはとてもよい教習車となります。

 

そこで軽トラの特徴を理解して、それをコントロールしたうえで、安全に速く運転を乗りこなせるようになると、今度は、以下のメリットが光ってきます。

 

★車重の軽さからくる軽快感、フットワークの軽さ、ひらりひらり感を感じます。

★エンジンの力を使い切る(その車の性能を使い切る)充実感を味わえます。

★ボディの四隅がはっきりわかるので、ギリギリまでのラインどりができます。

★大抵はFRなので、FRを操る楽しみを「一応」体感できます。

 

軽トラという走る・曲がる・止まる性能がプアでかつ車の挙動がわかりやすい乗り物を乗りこなせるようになることで、通常の自家用車や場合によっては高性能車を速く安全に運転できる技量の習得の第一歩につながります。

 

冒頭の提案したとおり実家に軽トラがあったらしめたもの。ガンガンのって車という乗り物がどういう挙動をするのか、車との対話を重ねてみてください。

2019年5月 1日 (水)

【クルマ記事Refrain2019】重心高は譲れない

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(スーパーカーの重心高は当然ながら低いです。)

 

ポルシェ・カイエンやBMW X5など陸の巡洋艦ともいうべき大型SUV。コマンドポジション(見晴らしのよい視界)、積める荷物の量もタップリ。アウトドアな佇まい、セダンとは異なるアクティブな演出がたっぷり詰まったボディ形式です。

WATANKOも時折カッコええなあ、これもアリかと煩悩が頭をよぎることはあります。そういえばレクサスNXやマツダCX-5もあるゾ...

しかしよくよく考えると最後にはこれらSUVに対して抵抗があります。それはWATANKOがオーナードライブする車としては決定的に受け入れられない条件があるからです。

 

それは重心高が高いこと。

 

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良い自動車の条件として最も大事なことはタイヤがボディの四隅にあること、そして自動車の運動性能の質を決める最も重要な項目はホイールベースであるということ、それと車両重量が軽いほど車にとって良いと記事にしてきました。

さらに他にも重要な条件がいくつもあるのですが、あと一つだけ上げておきたい条件があります。

 

それは自動車の重心高です。

 

たとえば小学校での父親参加の運動会。10kgの子供を背中にオンブしたお父さんAと、同じく10kgの子供を肩車したお父さんBが400mトラックで徒競走をしました。さてこの場合、直線でも加速しやすく、カーブでも安定していて、ゴールでも止まりやすいのはお父さんAさんです。お父さんBは同じ10kgの子供を抱えているのにスタート加速、カーブでの踏ん張り、ゴール後のストップといずれでもお父さんAよりしんどいでしょう。

重心が高い車は、低い車に比べて運動性能において不安定さが増します。たとえば重心高が高いミニバン、SUVと低いスポーツカーを比べてください。

 

重心高が高い車は、

▼アクセルを踏めば反り返らんばかりに後ろにのけぞります。

▼カーブを曲がろうとすれば横倒れんばかりにロールが発生します。

▼ブレーキを踏めば前にひっくりかえらんばかりつんのめります。

▼高速道路を走行中は横風にあおられ不安定です。

 

まだまだあります。

▼加速時には前輪にトラクションがかかりにくくなり、加速力が損なわれます。つまりはアクセルを踏みがちになり燃費にも影響します。

▼ブレーキ時にはフロントブレーキの負担が大きくなり安全性が損なわれます。ブレーキのスペックを上げざるをえなくなり、コスト増に繋がります。

▼のけぞり、ロール、つんのめりが頻発すると同乗者の不快、車酔いを誘発します。

▼往々にして車両重量が重くなる場合が多いです。その弊害はこちらを参照。

▼車高があまり高すぎると乗り降りが大変です。(本格的な4WDモデルの場合)

 

とまあ不安定で不経済この上なく、おまけに快適面もマイナスです。

 

これは前回の車両重量の重い車とよく似たデメリットです。SUVは車両重量が重いことに加えて重心高が高い傾向がありますので、軽くて低重心なモデルと比べて走る・曲がる・止まるという車の走行性能の面でいかにしんどいがわかることでしょう。

中でもとくにロールが大きいというのは、ドライバビリティをかなり損ないますし、結果運転がちっとも楽しいものとはならず、ひたすら我慢運転となります。

 

世の中すべでの道路が直線と90度の直角交差点だけであれば、それでもよいかもしれません。しかし世の中にはRのきつい/緩い、単調あるいは複雑なカーブが無数に存在し、そこを安全で快適に走ることができるかどうかが、ドライビングの重要な要件になります。

 

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ここまで走る・曲がる・止まるという車の走行性能の良し悪しの点から見た良い車の条件を数回に渡って記事にしてきました。

 

この点から見れば安全で快適な運転ができるボディ形式、あるいはその逆のボディ形式は何でしょうか。

ここでは下からみていきますと先ずは1BOX。荷物の積載量をMAXにしたユーティリティ最優先のボディ形式なので、その他のほとんど全ての性能を我慢しています。

 その上はミニバンです。フロントにエンジンルームが突き出している分、ドライバーは中心寄りに座っていることが1BOXに対する優位性ですが、1BOXとの差は少ないです。

その上はオフローダー4WDです。1BOX/ミニバンよりも車両重量は重い傾向がありますが走破性を考えた設計がなされており、オーバーハング、特にフロントが短いです。重心高の高さも褒められたものでありませんがトレッドが広いケースも多いのでこの点は目をつぶることができます。

その上はSUV/クロスオーバー。車両重量はオフローダー4WDよりも軽く、デザインによってはオーバーハングも詰められています。

その上はステーションワゴンです。荷室がある分、リアのオーバーハングが伸びる点がセダンより劣ります。

その上がセダン/クーペです。ここを走行性能からみた合格の基準点とするとこれまで述べてきた1BOXからステーションワゴンまではセダン/クーペに基準以下となります。ちょっと辛すぎるかな。

さて最後に最良の走行性能の素性をもつボディ形式はというとハッチバックです。概してオーバーハングは詰められており、車両重量は軽いですし、重心高はセダン/クーペに劣るところはあまり見らません。

 

以上のとおりですが、結局のところマイカーに求める機能が走行性能なのかユーティリティなのかはオーナー次第です。

しかしながら走行性能を左右する要素は何か、ボディ形式ごとにどう異なるのかを理解しておくことは、オーナードライバーとしてカーライフを送る以上は知っておいて損はないでしょう。

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