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2018年9月25日 (火)

(続)毎日乗りたいスーパーカーの選び方-種類・値段・ブランドからポルシェ一択

Targa

(ポルシェ911も昔のカエル顔から随分とスマートに変わりました。)

WATANKOはブログタイトルにあるとおり、いつかスーパーカーをマイカーにしてみたいと思っていますが、実際に所有するとなると気に入ったモデルを無邪気に選ぶわけにもいきません。

なぜならスーパーカーを買ってガレージに飾っておくだけならともかく、できるだけ日常的にガンガン乗りまわしたい身とすれば、選ぶモデルにはデザイン、サイズ、耐久性や維持費といった観点から現実的な制約が生じるからであります。

関連記事

毎日乗りたいスーパーカーの選び方(2018/9/10)

■実際に選ぶとしたら、最右翼はポルシェ

上記の関連記事でも触れたとおり、日常乗りまわすモデルを選ぶとすれば、デザインが目立ちすぎず、サイズや耐久性と維持費を考慮したうえで、ポルシェが最右翼であります。

理由をいくつかあげてみます。

1.種類が豊富

ポルシェの代表的なモデルといえば911。大抵の人が頭に思い浮かぶモデルはこれでありましょう。

911は新車ではボディ形状、駆動形式、エンジンパワーなどの組み合わせにより、現在バリエーションが24種類もありとても豊富です。

さらに過去フルモデルチェンジを実質6回行っており、様々な歴代モデルがあり、それぞれに(価格がこなれている点も含めて)魅力を備えています。中古車の場合も十分な数のタマが流通しており、選びやすいです。

例えば911の過去30年間の中古車は合計927台あります。一方同じくらいメジャーなスーパーカーであるフェラーリの主力モデルであるV8ミッドシップは過去30年の歴代7モデルをかき集めても286台、ランボルギーニのV10モデルは117台にとどまります。(いずれもクーペのみ。カーセンサーのアプリ調べ。)

2.比較的安い

あくまで相対的な比較ですが、1馬力あたりの値段は一番高い911ターボでも、イタリアンやアングロサクソンのハイエンドモデルよりも安いです。

以下は、以前とりあげたスーパーカー32台の比較のひとつであり、1馬力あたりの値段ランキングであります。

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また信頼性が高くて修理費が嵩むことが少ないという観点からも比較的安いといえます。ドイツの機械は品質と耐久性が抜群であるという陳腐で紋切り方のセリフは吐きたくはありませんが、中古で残っているタマの多さがそれを物語っているでしょう。

またディーラーの数は他のスーパーカーに比べれば多く、メンテナンス面の手間や心配も少ないといえそうです。

3.ブランドの魅力も十分

ブランドの魅力としても十分に備わっています。おそらく日本ではフェラーリと同等かそれ以上に知名度があり、オーナーの心をくすぐるブランドでありましょう。

マセラティやマクラーレンを高い金を出して買ったとしても、ポルシェに比べて、一般の人々には果たしてどこまで認知してもらえるでしょうか。

■まとめ

好みが左右するスーパーカーの世界にあって、ポルシェ一択などという記事を書くことは、実は極めて無粋であります。

スーパーカーを選ぶような御仁は、ひとりひとりが車に対する深い知識に長け、立派なる見識をお持ちの方であると信じているからです。(除くWATANKO)

しかし一方で車にはある程度詳しいがマニアではない人、時計や衣服と同じような感覚で選ぶひとにとってお勧めできるモデル、一番我慢が少ないスーパーカーは何であるかと問われればポルシェ一択になります。

もちろんスーパーカーに対する造詣が深い方にとってもお勧めできるモデルであることは言うまでもありません。

関連記事

現実的なスーパーカー選択肢 ポルシェ911 Type997とフェラーリ360モデナ(2016/8/31)

(あとがきにかえて)

ここまで書いておいて触れないのは罪悪感がありますので、もう少し正直に言えば、ポルシェの中でも911ではなくケイマン、オープン志向ならボクスターも極めて魅力的なモデルです。性能は2世代前のV8フェラーリに匹敵し、お値段は10百万円を切ります。

関連記事

冷静に考えると選ぶべきはポルシェ・ケイマン(2013/5/1)

なおただでさえ911はボディバリエーションが豊富で選択に悩むところなのに、そこにケイマンやボクスターを含めてしまうと、WATANKOのような車マニアにとっては一晩では到底答えを出せない迷宮入りになってしまうのでご注意ください。(笑)

「デザイン、サイズ、性能、値段を総合すればやっぱりケイマンGT4だなあ。しかしオープンドライブも捨てきれん・・・。やはりボクスタースパイダーか。でも幌が簡易タイプなのがちょっと・・・ブツブツ(午前3時)」


2018年9月10日 (月)

毎日乗りたいスーパーカーの選び方

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(ううう、ランボを毎日乗り廻したいのだけれど・・・)


先月の夏休み系記事、「大比較!コスパで選べ、スーパーカー」ではいかにもなスーパーカーに加えて高級クーペないしGT、スポーティセダン、ミドルクラスのスポーティカーと各メーカーの色々なモデルを比べました。

関連記事

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その1)32台を選出(2018/8/15)

WATANKOはブログタイトルにある通り、資産運用の目的を見事達成した際にはこれらからスーパーカーを手に入れたいと考えていますが、そのスーパーカーと共に暮らすライフスタイルに合わせたモデル選びをしたいものです。

WATANKOがスーパーカーと共に暮らすライフスタイルは、出来るだけ日常に近いシーンで、いつもスーパーカーを操ることです。

具体的には市外へ出かけるくらいの距離であり、車の運転を楽しめるところであれば極力スーパーカーを乗りたいわけです。

それは好きな恋人とはできるだけ一緒にいたいという気持ちと同じ。

妻ミサト「いい年してキモイわ。」

WATANKO「カットインしないでくれる?いいところなんだから。」

そうなると以下の3つの視点から候補となるモデルを絞り込む必要があります。

1.チンドンカーは選べない

のっけから酷い表現かもしれませんが、車のイベントに出向くでもない限り、エキゾチックなデザインのモデルを日々乗り回すのは目立ちすぎます。イタズラの的になったり、やたらと注目を浴びすぎたりすると、ドライブが窮屈になってきます。

この点からイタリアン・スーパーカー、フェラーリやランボルギーニは現実的な選択となりません。特にランボルギーニはWATANKOが好きなメーカーですが、一歩間違えばやたら好奇の目でみられるチンドンカーのデザインであり、毎日乗り廻すモデルとしては泣く泣く断念せざるを得ないかもしれません。

2.サイズに問題あり

ボディサイズに問題があると出先で駐車する際に難儀したり、車をキズつけることになりかねません。全幅が1.9mを超えるモデルは立体駐車場に入庫できません。また地上最低高が15cmを下回る場合、フロントスポイラーを沿道の段差で擦ることがあります。

3.耐久性と維持費に悩む

スーパーカーを10年10万キロもの長期間、長距離を所有する人はなかなかいません。せいぜい1オーナーあたり1~2万キロ止まりくらいでしょうか。またメンテナンスに係わる費用などが普通の車よりもかかるのは致し方ないとしても、頻繁な点検・修理やそれをもってしても復旧できない機械的な劣化は、日々乗り廻したい派にとっては悩みの種となるでしょう。

デザインが目立ちすぎず、サイズや耐久性と維持費を考慮したうえで、モデルを選ぶとなればドイツ車、なかでもスーパーカー色が濃いとなるとポルシェあたりが筆頭に挙げられます。

あるいは上述の記事シリーズでコスパ最高と判断されたコルベットやテスラ等のアメ車も対抗馬として挙げられますし、これからの日本車、レクサスあたりにも期待をしたいところです。

こんなことを考えながら車関連のWebサイトを漁っているとすぐに朝がやってきそうです。

では今宵はこの辺まで。

2018年8月18日 (土)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その4)選び方まとめ

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(前回からの続き。今回で完結です。)

スーパーカーの選択は、何をもとにして考えればよいのでしょうか。

リビドーに駆られてすきなブランド、好きなデザインの中からひたすら選ぶのもOKですが、今回の記事にてとりあげた視点を持つことも車の世界に対する広がりがあって、他の車、ひいては他者の車趣味を理解するよいきっかけであります。


■他にもある指標

車の性能を測る指標としては今回の記事にてとりあげたPWRのほかにもいろいろなものがあげられます。


●トルク・ウェイト・レシオ

パワーの代わりにトルクの数値をもちいた指標です。最高回転域をもとに算定されるパワーよりも、日常の運転は常用回転域でのトルクが重要なので、PWRよりはこちらの方が実用的な指標であるかもしれません。

●ホイールベース・トレッド比

ホイールベースを前後のトレッドの平均で割って算定する数値です。車の縦横比のようなものです。これが1.0に近いほど 機動性(回頭性)が高くスポーツカー寄りの性格、逆に2.0に近いほど 安定性(直進性)を重視した人と荷物の運搬車寄りの性格にそれぞれなります。

●ホイールベース・全長比(通称:アンコ比)

これはWATANKO独自の指標であり、ホイールベースを全長で割った数値(%)を表します。これが高いほど全長に占めるホイールベースの割合が大きい、すなわち前後のオーバーハングが短い、タイヤがボディの四隅にあり運動性能が高いとなります。また一概にはいえませんが、ボディサイズの割には室内が相対的に広めであることも期待できます。

■何を基準にスーパーカーを選ぶか

今回選出された32台の中では、PWRや馬力あたり価格が優れたモデルでもって理詰めでランキングを決めてきました。その結果コルベットZ06がもっとも合理的な判断となりました。この他にはテスラはセダンですので横に置いておくとしても、ロータス エキシージスポーツ410や日産 GT-R NISMOもかなり良い選択です。

これらモデルが高いランキングを得た理由は馬力あたり価格が安い点が大きいです。ロータス エキシージスポーツ410は34千円、日産 GT-R NISMOは31千円とそれぞれ低く抑えられています。

一方で「いや、馬力あたり価格が割高であっても絶対的な馬力が魅力だ。」という御仁がいても、彼を否定したりはしません。馬力はスーパーカーにとって大事なロマンの部分です。どうぞフェラーリ 812スーパーファストやランボルギーニ アヴェンタドールSでもいっちゃってくださいとしか言いようがありません。

でも一つ言えるのは馬力競争には終わりはありません。しかもこれからはスーパーカーの世界にもEVが食い込んでくることが予想されます。エンジンとモーターによるトータルシステムの馬力となると、これもまた際限なく上がって行くことでしょう。

それに馬力だけでなくスーパーカーのデザインやエンジニアリングの面から見た魅力も大事であります。

良いデザインやエンジニアリングの車はいつまでたっても色褪せません。

例えばデザインならフェラーリなら1980年代に作られた328GTB、ランボルギーニならミウラやカウンタック等。またそこまで古くなくともフェラーリ 360モデナやランボルギーニ ガヤルド、ポルシェ 911(TYPE997)のデザインはとても素敵です。エンジニアリングならマクラーレンやロータス各車等が素晴らしいでしょう。


価格、馬力、デザインやエンジニアリング、スーパーカー選びにおいてこれらの要素ひとうつひとつに貴方はどこまでこだわるでしょうか。

■ロジックとリビドーの混合

つまるところ大枚はたいてスーパーカーを買うのであれば、どの要素を重要視するか。そこをハッキリさせる必要があります。なにせ高い買い物ですからね。

★パワーを求める。馬力こそスーパーカーの絶対価値なのだ!大排気量、ターボチャージャー大歓迎。俺は600馬力を得るために金を突っ込むぜ!

★内外のデザインが多少ショボくても一般の量産車には採用されない最高のエンジニアリングが用いられた究極のスポーツドライビングを味わいたい!

★性能が高いことは勿論だけど、欠かせないのが素晴らしいデザイン、流麗なボディワークと内装の仕立てこそが非日常を楽しむ相手にふさわしい!

とまあ色々あるでしょう。ただしどの場合も、それ以外の要素を全く無視しているわけではなく、馬力派はデザインも気にしているし、エンジニアリング派やデザイン派も馬力を譲れないと考えていることでしょう。

ロジックとリビドーの混合でもってスーパーカーは選ばれていくのです。

■パーソナルチョイス

本稿の〆としてWATANKO自身のパーソナルチョイスを示しておきます。

WATANKOは昔のスーパーカーへの憧れを体現するとなれば、当時の主要メーカーのモデルを選びたいです。そうなるとおのずとフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニあたりになってきます。

ああっ、フェラーリのV8ミッドシップ、ポルシェのターボモデル、ランボルギーニのウエッジの効いたバリバリのデザイン

でも一方でフェラーリあたりを選ぶとあまりにエキゾチックすぎて普段の用事には使えません。こうなるとギリギリオーケーなのはポルシェくらいでしょうか。(ポルシェだって無理か。)

この辺りのバランスも考えつつ、パーソナルチョイスは以下の通りです。

1.マクラーレン 570Sスパイダー

なんだよ、リストにないモデルじゃないかとのお叱りを受けるかもしれませんが、カーボンモノコックボディを採用し、外連味ではなくあくまでもスポーツドライビングを追求したマクラーレンのモデルを選びます。

車雑誌のインプレでは乗り心地が良いと書かれており、イタリアンに比べればギリギリ街乗りOKな控えめのデザインという点も勘案しました。

なおWATANKOはオープンモデル志向ですのでリストにありました540S見合いのオープンということで570Sスパイダーです。

2.ポルシェ ボクスターGTS

引き続き、これもリストにないモデルですがケイマンGTS見合いということであげます。馬力あたり値段は良好、街乗りも十分にOK。お値段も財布に比較的やさしいです。これですと実現する日がググッと近づいてきます。

3.BMW M5

前述ですが、やはり20,000千円を切る車両価格で600馬力というのはかなりお買い得。セダンなので実用性も文句なし。ビジネスマンエクスプレスです。(あ、これを乗り回している頃はリタイアしているか。)

4.レクサス LC500 Sパッケージ

妻ミサトがお気に入りなので一応あげておきます。日本のおもてなしに期待。あ、ボディカラーは赤が好きで、自分は助手席専用だそうです。ハイハイ、なんでもどうぞ。

※テスラ ロードスター

リスト外ですが、今後期待の一台として2020年発売予定の新型ロートスターを上げておきます。0-100kmが驚異の1.9秒ということでPWRは凄い数値になりそうです。でもモデルSのただの2ドア版なら買いません。EVスーパーカーの魅力はいかに?

2018年8月17日 (金)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その3)馬力当たり価格で比較する

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(前回からの続きです。)

前回では比較対象の32台につき馬力、そしてPWRの点からランキングを行い、加速性能の優劣をみてきました。

・・・といってもどのモデルもその数値から想像するに、十分に強烈な加速を得られるという推測も成り立ちますけれども。

さて次は車両価格を勘案した比較です。

■馬力あたり価格

車の性能比較でPWRを取り上げるケースは前回の参照記事にもあるようによく見られるケースです。

それでは今度は車両価格÷馬力でもって、各モデルが1馬力あたりいくらとなるのか。1馬力をいくらで買えるのかという比較です。

この馬力あたりの価格を比べる発想のルーツは、WATANKOが10年くらい前にメルセデス・ベンツのモデルを眺めていたときでした。

当時、バリオルーフを備えたオープン2シーターのSLKが強烈に欲しくなり、グレードと価格を調べていました。

そこで、そもそもグレード別の値段はどうやって決まっているのか。グレードと値段の関係に法則性はあるのかと思い、ためしに車両価格を馬力で割ってみたところ、SLKのどのグレードも確か記憶では33千円とピタリ一致したのです。

試しにメルセデスベンツのCクラスやEクラスも調べてみるとそれぞれのモデルの中でグレード別の馬力あたり価格はほぼ一致したのです。

高い馬力のモデルの車両価格は当然に高い。でも馬力あたりの金額は同じなのでリーズナブルであり、過度な割高感はないということでした。また裏を返せば輸入車の値付けは馬力×馬力あたり単価で決められているというやや安直な事実でした。

その後、車のトレンドはエンジンのダウンサイズターボが流行ったり、様々なボディタイプのバリエーションが出てきたりして、車の付加価値は実に多様化、複雑化しました。したがい馬力あたり価格の法則は一概には言えなくなってきています。

それゆえに、WATANKOは気になるスポーティモデルが発売されるとPWRだけでなく馬力あたり価格を見て、どれくらいのお買い得度なのか大体の感覚を掴んできました。

馬力はすごいけど、それ以上に値段がすごいとなるとこの数値が高くなります。

馬力あたりの価格は国産車だとザックリ20千円。輸入車の中でプレミアムクラスのモデルは30千円といった水準です。32台はここからいくらの上乗せになるでしょうか。

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さて前置きが長くなりましたが、32台の順位をみてみます。馬力あたり価格が同じモデルは馬力が高い順に並べました。

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ここでは馬力やPWRで見られたものとは全く異なったランキングになっています。

ワンツーフィニッシュを飾ったのはテスラ モデルS P100Dとシボレー コルベットZ06のアメ車二台です。ともに600馬力超の極めてハイパワーモデルですが、車両価格が10,000千円台前半と32台の中ではかなり安価な部類です。

もともとコルベットは車両価格のわりには馬力が高いことは知られており、コスパが良いであろうとは想像してましたが、そのコルベットを抑えてEVのテスラがトップに立つとはこれも時代の流れでしょうか。

上位2台に続くのは、アウディ TT RS、ポルシェ ケイマンGTS、BMW M3といったミドルクラスのスポーティカーです。

馬力の絶対的数値ではハイパワークラスのスーパーカーには到底およびませんが、それでも400馬力前後のハイパワーであります。高速道路で出会う車の99.99%に優る動力性能でありましょう。

また7位につけているBMW M5もなかなかコストパフォーマンスが良いモデルです。600馬力のモデルが20,000千円を切る価格で手に入り、しかもセダンですので実用性抜群、BMWのMモデルということで車好きの間でのブランド力も申し分無しの1台です。

さらにみていると馬力あたり30~35千円くらい、つまり国産車の1.5~1.7倍程度までが、お得感を感じるモデルです。日産 GT-R NISMO、ジャガー F-Type SVR、ロータス エキシージスポーツ410等、馬力あたり価格が安く値頃感のあるモデルばかりです。

これが40千円を超えて50千円近くなってくると馬力の割には割高な印象が段々とでてきます。裏を返せばそれだけプレミアムなブランドであるということなのでしょう。

なおBMW i8はPHVであるという特殊事情から31位とブービーになりました。一方、EVのテスラが1位であり、両極端な結果となりました。

■PWRと馬力あたり価格のバランス

最後に32台をPWRと馬力当たりのランキングの平均順位、性能とお買い得感からみた総合順位をみてみます。

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トップはコルベットZ06でした。テスラは車両重量が2tを超えるためPWRが10位と後退したことが響き、コルベットの逆転勝ちです。

つづく3位のロータス エキシージスポーツ410、4位の日産 GT-R NISMOの2台はPWRも馬力あたり価格も比較的上位にはいっています。

これら4台はどれも性能と価格のバランスが非常に良いモデルばかりですが、その代わりに欠けているところがあることを指摘しておきましょう。

コルベットの内装は外連味がなく、とてもライバル車に太刀打ちできる出来栄えとはいえません。またタルガトップを手動でヨイショと取り外すなんて、まるで20世紀の仕様です。

ドライバーが震えたつようなエンジン音もなく、ボディも大柄で車重も重いテスラは、ドライバーにスポーツドライビングのフィールを一体どれだけ感じさせ、興奮させてくれるでしょうか。

ロータスにはラグジュアリー感が乏しく、乗り心地も相当に固いです。長距離ツーリングの快適さもないでしょう。

日産には無骨さばかりが目立ち、デザインについても賞賛された話をついぞ聞いたことがありません。

さて、さらにランキングを下っていくと、ランボルギーニやフェラーリはPWRの順位は高い一方で、馬力あたり価格はかなり下位になります。

スーパーカーのものすごいスペックを手に入れるためには、かなり割高な、ブランド力でもって高くなっている値札を受けいれる必要があります。たくさんの馬力を手に入れるためには、馬力の単価もまた高くつくのです。

また一方でBMW M3、ポルシェ ケイマンGTS、アウディ RS5クーペ等はPWRは劣るものの(それでも並みのモデルに比べればかなり高いスペック)、かなりお買い得感があります。

それではPWR,馬力当たり価格がともに低い順位であったアストンマーティンやマセラティが、買うに値しないかというとそんなことはなく、ため息をつくようなすばらしい優雅なデザインは、それだけでもう買う価値を持ってしまった人がいてもおかしくありません。

なお今回ランキング最下位となったBMW i8ですが、これもアウディR8 GTと並んでとても未来的なデザインで魅力的です。

ちなみにですが、WATANKOは先代のアストンマーティンのV8ヴァンテージのデザインがとても素敵に思えており、いつかは所有してみたいと思っているくらいです。カーセンサーで調べると10,000千円前後でちょうどよいタマがゴロゴロあるんですよね・・・。

(つづく。次回で完結です。)

2018年8月16日 (木)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その2)パワー・ウエイト・レシオで比較する

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(前回からの続きです。)

さてブログタイトルに見合った?記事としてスーパーカーの比較、前回の続きです。

独伊英米日の各メーカーから選んだ合計32台について馬力、車両重量、車両価格を対象に、性能面の比較をながめつつ、値頃感も比較して最後には性能と価格のバランスがとれたモデルを選んでいきます。

なお「つぶやき」の後に続くパラグラフはWATANKOの主観的なコメントであります。

■馬力の比較

スーパーカーのスペックでもっとも威張れるものはなんといっても馬力であります。ドラゴンボールでいえばスカウターで測る戦闘力ですね。

WATANKOが子どもの頃に流行ったスーパーカーの馬力は300馬力半ば、それも公称数値であり実際に測ってみるともっと下回るという説も聞きました。

それが今や500馬力を超えるのがスーパーカーの称号です。スーパーサイヤ人の戦闘力のように一体どこまであがっていくのでしょうか。

では選出した32台を馬力でみた順位は次のどおりです。

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32台のうち21台、およそ3分の2が500馬力以上です。スーパーカーを集めたのですからあたりまえといえばそれまでですが、それにしても500馬力以上はフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニあたりのハイエンドモデルくらいとおもいきや、結構ゴロゴロありますね。これらは一般道路はもちろん高速道路でも到底使いきれないハイパワーです。

その中にあってトップはフェラーリ 812スーパーファストの800馬力。さすがスーパーカーの王者にふさわしい馬力です。

それとEVであるテスラ モデルS P100Dが他のスーパーカーをうっちゃりまして2位につけています。なんとアヴェンダドールSよりも高馬力なのです!

ちなみに21台のうち半数近くの9台が4輪駆動です。500馬力以上のハイパワーを受け止めるには4輪駆動は至極当然の選択肢でありましょう。

その中にあってもフェラーリの2台、マクラーレンの3台はいずれも後輪駆動です。男気があるというか、おそろしいというか・・・。F1マシン(これも後輪駆動のみ)のメーカーの矜持というか・・・。普段はトラクションコントロールがビンビンに効いていて、もっている馬力の半分も出せないのでしょう。

「つぶやき」

フェラーリは古の308から続くV8ミッドシップモデルの人気が高く、812スーパーファストがたとえ800馬力を誇っていても、それがどこまで魅力的にみえるかは人それぞれです。812スーパーファストと同じくロングノーズのFRモデルならWATANKOにはアストンマーティンの方がデザインがはるかに素晴らしく魅力的に見えます。

■パワー・ウエイト・レシオの比較

さていくら馬力があっても、そのために大排気量の重いエンジンを積んでいては車両重量は嵩み、加速力がかえって鈍ります。また重い車両重量は車の曲がる、止まる性能においてもマイナス要因であります。

そこで車の性能を測る指標の一つとして、車両重量を馬力で割った数値であるパワー・ウエイト・レシオ(PWR)を見ることがあります。

この数値が低いほど、実質的な加速性能が高いです。さらに同じPWRであれば、車両重量が軽いほど物体の慣性が小さいので運動性能に優れます。

では今度はPWRのランキングをみてみます。同じPWRの場合には馬力が高い順に並んでいます。

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PWRは通常の乗用車であれば2ケタ、スポーティなモデルで10未満、ランエボやインプWRXなど国産最速クラスで4.0台です。

なお国産車の詳しいランキングについては以下をご参照ください。

参照サイト
greeco channel
カタログのスペックをあれこれと比較して楽しむ自動車ブログもどきサイト
国産車・日本車のパワーウェイトレシオ ランキング (全車種・総合)

さて今回の比較対象となった32台はすべて5.0を切る数値であり、納得の加速性能です。

そして馬力ではトップであったフェラーリ 812スーパーファストに代わってトップとなったのは、812スーパーファストよりも200kgも軽量なマクラーレン 720Sです。

720Sは812スーパーファストやランボルギーニ アヴェンタドールSをライバルとしてマーケティングされているモデルですので、面目躍如といったところです。

また812スーパーファストをはさんで3位には同じくマクラーレン 600LTがランクインしています。

これらマクラーレンの強みはカーボンモノコックボディを採用することで高い強度と軽量を得ていることです。マクラーレンはスーパースポーツカーにとって本当に重要なアーキテクチャーが何であるかわかっています。このことだけでも数千万円を支払って買う価値があります。

「つぶやき」

720Sは確かに高性能だけど、胴長に見えてミッドシップの悪いデザインになっているし、あのフロントマスクは白いボディカラーだとパンダに見えてどうしても吹き出してしまうなあ。

それに体感的には4.0を切るモデルというのは、サーキットで走りでもしないかぎりその動力性能をほとんど活かすことはできないモデルです。

そうなると40,000千円も支払って812スーパーファストやアヴェンタドールSを手に入れても、その下の30,000千円、20,000千円クラスのスーパーカー、あるいはもっと廉価なクラスに比べて値段分の差を実感できる機会は相当に限られるかもしれません。

実際のところはランキング下位にあるBMW M3(24位)やポルシェ911(25位)ですら、アクセルをひとたびベタ踏みすれば、強烈な加速が得られます。12,000千円程度の予算で十分な速さが手に入ります。


なお馬力の順位とPWRの順位を比べてみると馬力の時よりもPWRの順位が上がっているモデルがいくつか見られます。

*ロータス エキジージスポーツ410
28位⇒9位

*マクラーレン 540S
17位⇒8位

*ポルシェ 911GT3
21位⇒14位

(前者が馬力ランキング、後者がPWRランキング、以降同じ)

これらは絶対的な馬力だけでなく、ライバル車よりも比較的軽量ボディであるため、PWRで浮上してきたモデルです。車好きであればおもわずニヤリと選びたくなるモデルばかりではありませんか。

一方でいくら馬力があっても車両重量が嵩むため、PWRではランキングを下げたモデルもあります。

*テスラ モデルS P100D
2位⇒10位

*アウティ RS7スポーツバック
8位⇒19位

*BMW M5
9位⇒18位

どのモデルも後部座席や大きなトランクを備えるセダンボディであるため、車両重量が嵩むのは致し方ないところです。

なおPWRをとりあげておいてなんですが、車の走りのトータル性能をみる点ではPWRだけでなく車両重量や重心高もかかせません。

たとえばトヨタヴェルファイアVLは301馬力、車両重量2,100kg、PWRは7.0。一方のNDロードスター スペシャルパッケージは131馬力、車両重量1,010kg、PWRは7.7。PWRはベルファイアの方が低いですが、高速道路でのかなりのハイスピード走行以外の走りの点ではNDロードスターの圧勝でしょう。

PWRはひとつの指標であることを為念追記しておきたいと思います。

(つづく)

2018年8月15日 (水)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その1)32台を選出

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(32台を比べます!)

この駄ブログのタイトルは「資産運用でスーパーカーを手に入れよう!」ですが、タイトルに掲げている割にはスーパーカーを語る記事が少ないです、というごく一部のブログ閲覧者の声にお応えして、今回はインデックスファンド選びならぬ、スーパーカー選びの記事です。

スーパーカー選びなんて、中味はどうであれ個人が気に入ったものを予算があえば選べばいいと考えている貴方。貴方は正しい。しかしながら魅力的なスーパーカーが居並ぶなかにあって、選び方の基準を提供することも当ブログの隠された使命なのです。(ホントかよ。)

ではいってみましょう。(ブログ運営者はノリノリ)

スーパーカーの選び方の基準に辿り着くために、まずはいくつかのスーパーカーを比較してみて、その結果見えてくることはないか、というアプローチを辿ってみます。

今回比較対象とするスーパーカーをメーカー別にざっとあげてみます。

なお様々な比較をする観点から、いわゆるエキゾチックなスーパーカーだけでなく、

★メーカーのフラッグシップとなっているハイエンドのクーペ
★ハイパワーエンジンを搭載したスポーティセダン
★クラスでは一つ下になるがミドルクラスのスポーティカー

もいくつか対象に含んでいます。その他は以下の通り。

★ブガッティやパガーニなど1億円を超える超高級モデルは除きます。貴族や石油王向けの記事ではありませんので。

★各モデルでもハイチューンとなった派生モデルではなく、標準モデルを選んでいます。例えばポルシェ・911ターボならターボSではなく標準のターボモデル、ランボルギーニ・ウラカンならペルフォルマンテではなくLP610-4といった具合です。

それではメーカー別に選出したモデルの紹介です。

1.ポルシェ(4台)

有名なスーパーカーの筆頭といえばフェラーリと並んでまずはポルシェです。最近は随分高くなりましたが、それでもまだイタリアン・スーパーカーよりも、性能のわりにはずっとお求めやすい価格です。

まず王道の911。昔の無骨なカエル顔からいまや流麗なフロントデザインへと変わりました。911はあまりにバリエーションが幅広いので、素の911に加えて自然吸気のハイエンドモデルであるGT3、高速クルージング向けともいえるターボの計3モデルをあげました。また1クラス下になりますが、ミッドシップレイアウトでふた昔前のスーパーカーのスペックをもつケイマンGTSを加えました。

2.メルセデス・ベンツ(2台)

純粋なスーパーカーというより、フラッグシップの一つであるハイパワークーペモデルを選びます。SLのハイグレードモデルであるAMG SL63と、さらにその上位に位置付けられるAMG GT-Rを選びました。

3.BMW(4台)

スポーティセダンとして有名で人気があるM3とM5、ハイエンドクーペとしてM6クーペ、そして未来的なフォルムを身にまとったPHVスーパーカーであるi8を加えました。なかでもPHVのi8がどのような比較結果になるか。

4.アウディ(4台)

メルセデス・ベンツ、BMWと並んでドイツプレミアム御三家のひとつであるアウティからはケイマンと同じく1クラス下からTT RSを選ぶ他、BMWのM3、M5のガチンコ・ライバルとしてRS5クーペ、RS7スポーツバック、そして未来的なフォルムではBMWのi8と双璧をなすフラッグシップモデルのR8 GTです。

5.フェラーリ(2台)

お馴染みスーパーカーといえば、すぐ頭に浮かぶメーカーであるフェラーリ。ここは大看板のV8ミッドシップモデルである488GTB、そしてV12搭載のフラッグシップである812スーパーファストです。なおカルフォルニアTは本国で後継モデルのポルトフィーノが発表されていますので今回は見送りました。

6.ランボルギーニ(2台)

フェラーリに対して、その真っ向ライバルとイメージづけられているランボルギーニ。1970年代のスーパーカーブームではカウンタックやミウラが大人気でした。ここからは488GTBのライバルであるウラカンLP610-4、812スーパーファストのライバルであるアヴェンタドールSを選ぶことに異論はないでしょう。

7.マセラティ(2台)

フェラーリのエンジンを搭載するお洒落系のマセラティ。フィアットからみれば4ドアモデルをもたないフェラーリを補完する位置付けでしょうか。ここからはクアトロポルテGTS、グラントゥーリズモの2つを選びました。気品度ではトップクラスです。

8.アストンマーティン(2台)

スーパーカーといえばイタリアンを思い浮かべる方が多いかもしれませんが、近年は大英帝国もかなり充実しております。まずアストンマーティンからはフルモデルチェンジしたばかりのヴァンテージ、そして上位モデルのこれまた比較的新しいDB11 V8です。アストンマーティンは似たようなモデルが多いので選ぶのに悩みました。気品度ではマセラティとトップを争うメーカーです。

9.マクラーレン(3台)

近年立ち上げられたスーパーカーブランドですが、F1を知る者であればフェラーリと同等のブランドであると認知されることでしょう。ここからスポーツクラスからの選出として540Sと上位の600LT、さらにひとつ上のスーパークラスからは720Sを選びました。なおここもアストンマーティン同様に、似たようなモデルが多くて、選ぶに悩みました。ニューモデルを頻繁に出し過ぎです。しかもどれもよく似ているものばかり。

10.その他(7台)

さて以降は1メーカーあたりハイエンドなスポーツモデルを1つずつ選んでいます。イギリス車2台、アメリカ車2台、日本車3台の計7台です。

これらをマイナーと侮るなかれ。一目しただけで上位の結果に食い込んできそうなモデルをちらほらみかけます。

-ジャガー F-Type SVR

-ロータス エキシージスポーツ410

-シボレー コルベットZ06

-テスラ モデルS P100D

-レクサス LC500 Sパッケージ

-ホンダ NSX

-日産 GT-R NISMO

以上、独伊英米日から合計32台の選出とします。

一覧表は以下のとおりです。

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具体的な比較の方法としては32台の馬力、車両重量、車両価格を対象に、性能面の比較をながめつつ、値頃感も比較して最後には性能と価格のバランスがとれたモデルを選んでいきます。

32台の中に貴方のご贔屓がありますでしょうか。そのモデルの結果やいかに。

(つづく)

2018年7月15日 (日)

天に星、地には花、君にロードスターを

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(空と大地と繋がっている)

WATANKOは20代の頃、マツダのロードスター(NA)を愛車にしていました。その頃のオープンカーライフが忘れられずに21年を経て2015年7月にふたたびロードスター(ND)のオーナーとなりました。

NDが我が家にやって来た時には、長年離れていた恋人に再会したような懐かしさと嬉しさがこみ上げてきたものです。

関連記事

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NDロードスター@1,000km(2015/9/21)

ロードスター NAとNDを乗り比べ(2015/12/4)

再びロードスターのオーナーになって1年が過ぎました(2016/7/29)

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(早朝、とある田園にて)


さてNDのオーナーとなって今月でちょうど丸3年が経ちました。

■インプレッションは不変

オーナーとしてNDを3年間ドライブしましたが、購入当初の印象は今も変わりません。

ロードスターは初代モデルのNAも、そして現行のNDでもエンジンパワーが乏しく、非力だという意見を時折聞きます。

しかしながら実際に操ってみると、ドライバーにほんのすこしの技量と度胸があれば高速道路以外の市街地や郊外では、軽量ボディによる軽快な走りでもって大抵の他車をリードすることが可能であります。

排気量1.5L、たった131馬力ですが、小さくて1t前後の軽いボディはとりまわしがよく、街中でも郊外でも小気味よく加速しますし、コーナーにも思い切ってとび込んでいけます。そして制動距離も短いので止まるのが簡単です。

車にどんな挙動が起きても手の内でコントロールできるように思えてきます。

まさに軽量ボディは、エンジンのパワーに勝るとも劣らない車のバリューであります。

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(懐かしのNAとの2ショット、その1)


■空と大地とドライバーがひとつに繋がる

オープンカーは上を見上げれば屋根はなく、ドライバーの目線はそのまま空に向かいます。ちょっと大げさに言えばドライバーの身体は車の中にありながらも空とも繋がっています、

さらには外部の風と気温と湿度に触れながら、草花の香りを嗅ぎながら走ると、ドライバーはまるで大地の一部であるかのように感じます。

そこには空と大地とドライバーが一つに繋がっていく感覚が広がっているのです。

その上で、ロードスターはあたかもドライバーの身体の一部となったかのように4つのタイヤで大地をたしかに捉えなら、俊敏なチーターのように疾走します。

ボディが軽いためタイヤを通じて路面の状態がしっかりと伝わります。綺麗に舗装された道は滑らかに、凸凹した道はボディがせわしなく揺れます。

そこにはまたドライバーにとって自分の足で走っているがごとくダイレクト感があります。

まさに天に星、地には花、そして私にはロードスターがあります。これで十分です。

車好きにとって、この他にあと何が必要なのでしょうか。

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(自然との素晴らしき一体感)


■人生は有限

再びロードスターのオーナーになって3年。若い時の記憶にある感動と気持ち良さは20年以上経った今でも不変でした。

空と大地との一体感。豊かな自然の中でそれを感じる時にWATANKOはドライビングの根幹的な楽しさを味わっています。

人生は有限ですので、WATANKOは車を運転する場合には、極力その喜びを最大限得るルートとモデルを選びたいです。混雑がなくて自然に囲まれた道をロードスターのようなオープンカーで走ることがまさにピッタリです。

また、もし息子たちが、オープンドライブの魅力をWATANKOと同じように十分に理解して、欲しがったとしたらその時は、ワタンコのNDを譲ろうと思います。

でも、たとえNDを譲ったとしても、WATANKOの今後のカーライフにはオープンカーは欠かせません。その後の車選びにおいてもオープンカーないしはタルガトップを選ぶことに躊躇はしないでしょう。

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(懐かしのNAとの2ショット、その2)


(あとがきにかえて)

街中でミニバンと並走していると、ミニバンに乗っている子どもが物珍しいオープンカーに見入ってきます。そんなときWATANKOは子どもに手を振ります。すると大抵の子どもは驚きつつも、嬉しそうに手を振り返してくれます。

子どもたちはわかっているのです。

オープンカーがいかに素敵な乗り物であるかを。

そしてそれを運転するドライバーがいかに幸せであるかも。

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(40kmで走っても楽しい車)

2018年6月10日 (日)

時間をもって空間を制する-外環道、30年を経てようやくつながる

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(NEXCO東日本のHPより)

時に1988年5月。

大学生のWATANKOは東北某地で行われるサークルの新入生歓迎合宿に向かうべく、新入生を乗せた車で首都高速の中央環状線を経由して、東北道へと向かっていました。当時若葉マークのWATANKOは途中、箱崎ジャンクション(JCT)と並んで首都高速の難関地点として知られ、渋滞が激しい堀切JCTを四苦八苦しながら、通過したのでした。

SAかどこかで日本道路公団(当時)の広報資料を眺めると、そこには首都圏に高速道路の三環状を設置する構想が書かれていました。

折しも日本はバブル時代。土地の値段が上がっていることは大学生のWATANKOでも知るところであり、「中央環状線の外側に長距離の環状の高速道をあと2つも作るなんて、そもそも土地の入手からしてままならないだろう。一体いつ実現するのだろうか。」と全く期待していませんでした。

参照サイト

3環状とは
国土交通省関東地方整備局 3環状

首都圏の道路交通の骨格として、3環状9放射のネットワークが計画されたのは、1963年。以来、東名、中央、関越、東北道など放射方向の高速道路が整備される一方、環状方向の高速道路の整備は遅れました。 その結果、都心に用のないクルマが都心環状線に集中し、慢性的な渋滞が発生しています。「3環状道路」が整備されれば、その通過するだけのクルマがバイパスされ、都心の渋滞解消が期待されます。


■まさかの外環道の今回開通

ところがそれから20年以上の時が流れ、気がつけば三環状の一番外周にあたる首都圏中央連絡自動車道(圏央道)については、全線のほとんどが完成、開通しました。

神奈川県と千葉県の両端部分が残っていますが、藤沢市から成田市までを一本の高速道でグルっとつなぐ環状線の誕生は他県へレジャーやドライブに出かける人や物流業界にとって、渋滞回避と時間節約のメリットが大きいです。

そして、時は2018年6月

今度は圏央道の1つ内周にあたる東京外かく環状道路(外環道)のうち千葉県湾岸地域と埼玉県を結ぶ三郷南インター(IC)から高谷JCTの区間が開通しました。

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(開通区間は上記のとおりです。)

これで練馬と市川を一本の高速道路で結ぶ東京都心を迂回する一大バイパスが出来上がりました。

WATANKOはいつもなら高速道路の開通にそれほど興味は湧いてこないのですが、今回は30年前には絵空事に思え、夢といっても過言ではなかった高速ルートが誕生したことにワクワクし、この開通したルートを走ってみたくなりました。

WATANKO「いや~、まさか外環道が完成するなんて驚きました。これで首都圏外へのドライブがまた楽になります。・・・というわけで出動しませんか?」

妻ミサト「え~、衣替えとか家の用事を片付けようと思ったのに」

WATANKO「目的地は越谷レイクタウン。ボーナスも出たことだし買い物向けに特別予算も組もうじゃありませんか。(やれやれ)」

妻ミサト「行きましょう!!日焼け止め塗るからちょっと待ってて!!!」

■埼玉が近くになりにけり

以前であれば、都内南部あるいは千葉方面から埼玉方向へ行く場合、葛西JCTから中央環状線に乗って堀切JCTを抜けて三郷なり川口に向かっていました。それが三郷~高谷区間が開通したことでぐっと通りやすくなりました。埼玉の人達にとっても浦安方面に出向きやすくなり、ディズニーランドが近くなったのではないでしょうか。

今回開通した三郷~高谷の区間のおよそ半分程度は地下を通るルートです。用地確保や周辺の環境問題を解決するためにこの手法がとられたのでしょう。数十年もかけて整備をすすめられてきた関係者の方々の苦労がここを通過するドライバーにも伝わってくるようです。

その地下を通るルートの印象からか、この三郷~高谷の区間はあっという間に通過し、やや大げさですが、まるでワープしたかのような感覚です。

「おおおお、なんと埼玉が近いのだろう!」

■時間をもって空間を制する

「時間をもって空間を制する」はフランスの自動車メーカーであるシトロエンの総業者であるアンドレ・シトロエンの名言です。

時間をもって空間を制する。つまり自動車によって人間は世界中のどこにでも出向く自由を手に入れることができる。そうやってシトロエンは自動車によってもたらされる「個人の行動の自由」を唱えたわけです。WATANKOの好きな言葉のひとつであります。

時間さえかければ個人は世界のどこにだって行くことができる。

そしてそこにWATANKOの解釈を付け加えるとすれば、かける時間はどんどん短くなるように道路が整備される。長い時間を移動しても疲れが残らず、到着先にて存分に活動できるようになるために自動車はどんどん快適になっていく。

そういった道路と自動車の無限の発展・進歩を夢見る言葉ではないでしょうか。

WATANKOは開通したばかりの外環道のルートを走りながら、人間はまたひとつ空間を制したのだと強く想うのでした。

2018年5月22日 (火)

(続)テスラ・モデルX試乗-古来のスーパーカー好きがEVを買う日がやってくるか

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(これに乗ってきました。前回からの続きです。)

■ハンドリングは期待できず

さてこれまでは動力性能と制動について語りましたが、それでは操縦安定性、ハンドリングについてはどうでしょうか。

試乗時間は短く、もっぱら動力性能に注意が集中したので、あまり印象がありませんが、それでも述べるとすれば、ボディの剛性感は十分にあるもキビキビ走る、胸のすくようなコーナリングとは縁が遠かったです。

そもそもモデルXの全長5m、全幅2mといった大柄なボディサイズと前述の2,5tの車両重量からして大したハンドリングは期待できません。強いて言えば重いバッテリーをボディ下部に積んでいることからSUVの割には低重心となり、コーナリングでの安定性はあるといったところでしょうか。

普段、1tのライトウエイトスポーツカーを好んで運転している身とすれば、車両重量のハンデを感じさせない水準はせいぜい1.5tくらいまでです。それ以上だとトルクとのバランスもありますが、車両重量の重さを意識せざるを得ません。2.5tもあってはハッキリいうと鈍重であるということです。

■ボディサイズはもてあますし、充電スタントは十分だろうか

多くの車は制約のない大自然の中よりも街中、様々な寸法に支配されるインフラの中で走っている時間の方が圧倒的に長いのです。

モデルXのボディサイズでは日本で駐停車する場合、大変気を使います。立体駐車場には入りませんし、商業施設の駐車場も場所によっては乗降が相当キツイです。苦痛にすら感じることでしょう。

また充電スタンドの数にも不安があります。充電スタンドの設置場所の数、1箇所あたりのスタンド数は徐々に増えてきている傾向にはありますが、EVの数の伸びに対して十分でしょうか。

充電したくも街中の昼間の充電スタンドはいつも埋まっている。バッテリーの残電にいつも気を使いながら走る。そんなドライブにならなければよいのですが。

■まとめ-EVとはどんな車なのか

内燃機関車と比べてEVで一番特徴的なのは突き詰めると2点です。それはパワーの特性と容量の大きなバッテリーの存在です。パワー特性はモデルXの記事で色々述べましたが、一方バッテリーをどうみるか。

EVが内燃機関車と同じようにワン&オンリーのマイカーとして使う場合、一番のネックは航続距離の制限です。ちょっと走っただけですぐ充電が必要となれば様々な頻度、距離でもって走るマイカーとして失格です。

すると航続距離を伸ばそうとすれば搭載バッテリーの容量を大きくする必要があり、自然とボディサイズも大きくなります。またコストもかかるので車両価格にも撥ね返るでしょう。

つまり満足のいく航続距離を実現するためにはボディが大きく、バッテリーのコストを吸収できるくらいの高額車でないと採算がとれません。

一方でEVのパワーの特性(即座に立ち上がり、すぐに減速する)はストップ&ゴーが多い市街地にとても向いています。逆に高速道路を長距離走行する場合、内燃機関もかなり効率がよいので、EVは市街地よりも優位性がありません。

しかしモデルXのインプレで書いたように、街中では大きなボディの車は取り回しが悪いです。さらにはEVならではの加速力を存分に活かす場面も限られます。

どうも航続距離が長いEVとは、痒いところに手が“届かない”車のイメージです。

以上がEVの基本的な理解ですが、テスラは勿論、自動車メーカーはどこもこれくらいのことはわかっているはずなので、そのうえで日産のリーフがどんな出来なのか気になりますし、将来発売予定されているテスラの中型車のモデル3や新型ロードスターがどんなモデルになるのかも注目です。

古来のスーパーカー好きのWATANKOを唸らせるようなEVの到来を待っていますよ。イーロン・マスク!

2018年5月20日 (日)

テスラ・モデルX試乗-古来のスーパーカー好きがEVを買う日がやってくるか

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(モデルX、試乗してきました。)

先日、会社の友人と一緒にテスラのモデルXを試乗しました。その試乗記ならびに思いついたことが今日の記事です。

テスラとは米国シリコンバレーを拠点とした新興の電気自動車(EV)メーカーです。日本では現在、大型セダンのモデルSとSUVのモデルXを販売しています。この2つのモデルのシャシーは同じであり、モデルSはオーソドックスなセダン(もっと正確には5ドアリフトバック)、モデルXはファルコンウィング(いわゆるガルウィング)ドアを備えるSUVです。

テスラという新興自動車メーカー、その経営者のイーロン・マスク、はたまたこの会社が今後成長していけるのか(投資の銘柄として魅力的か)というお題については、日経ビジネス、週刊ダイヤモンド、週刊東洋経済のビジネス雑誌御三家にお任せするとして、ここでは試乗したモデルXのインプレに内容を絞ります。

■洗練されている?そっけない?デザイン

モデルXのエクステリアデザインは、グリルレスのフロントマスクを始め、全般的にツルンとした曲面のモノフォルムなデザインです。セダンであるモデルSと共通しており、例えばメルセデスベンツのSクラス(大型)と同じサイズですが、かの車のような威圧感はありません。

しかし全く新しい印象かというとそうでもなく、英国のジャガーやアストンマーティンに類似するイメージをWATANKOは持ちます。

インテリアも至ってインプルです。デザイントリムのバリエーションも多くはありません。カップホルダーなど収納関連のデザインに関しては日本のミニバン/SUVには遠く及びません。

細かい作りが甘いと言うと、「そのようなインテリアの末節なことにこだわる顧客は相手にしない。圧倒的な動力性能をもつEVを欲しがる顧客だけを相手にする」というメーカーの主張が聞こえてきそうだといったら大げさでしょうか。

はたしてテスラのデザインは洗練されているのか、それともそっけないのか。ここは両論併記という形がよいかもしれません。

なお試乗時に乗ったリアシートは表皮が突っ張る感じが強く、ホールド性がいまひとつでした。これは友人と共通した感想です。特にラージサイズの国産ミニバンをマイカーにしている友人いわくリアシートの出来は落第点とのこと。


■静かで振動がない異次元の加速力

さてテスラの最大の売りであります動力性能ですが、これは噂通りの速さでありました。

モデルXの0-100km(ゼロスタートから100kmに至るまでの時間)は3.4秒であり、まさに激速です。

この0-100kmですが、10秒を切る程度でちょっと速い、ノンターボで速いモデルだと7秒くらい。5秒台ではかなり速い部類で普段の街中や高速ではほぼ無敵。例をあげるとスバルのインプレッサWRXや三菱のランサーエボリューションがこの速さといったらわかりやすいでしょうか、そして4秒を切ると相当にハイパワーなスーパーカーの領域です。

これからすると車両重量2.5tもあるにもかかわらず3.4秒をたたきだすモデルXのハイパワーぶりがよくわかります。しかも内燃サイクルエンジンの爆発からくる音と振動とは無縁であり、その加速力は圧倒的で異次元とも言えました。

国産車でモデルXより早いモデルはホンダNSX(3.0秒)と日産GT-R(2.7秒)しかありません。ちなみにセダンのモデルSの最もパワフルな仕様ですと2.7秒となり、GT-Rと並んで世界のトップ10に入ります。

参照記事

Carnnyマガジン
【国産スポーツカー】0-100km/h加速力ランキング!果たして1位に輝くのは?


さらに言うとこのモデルXの速さは、内燃機関車のそれとは質的に異なる印象です。

どう異なるかというと、一言でいえば車は加速していくプロセスがありません。

アクセルを踏めば即加速で必要な速度に到達し、アクセルを放せばあっという間に減速して止まる。

スイッチをオン/オフする感覚。1か0かというデジタルな感覚です。

内燃機関車のそれのようにエンジンが徐々に高回転となり、音と振動を吐き出しながら加速していくといった情緒感はモデルXには乏しいです。

まるで車が「あなたが必要とする速度は時速80kmですね。ではアクセルをガツンと踏んでください。ハイ即座に到達です。以上」と語っているかのようです。

これに近い感覚を例えるなら、うんと速い電車のようですね。ゼロスタートして目標速度までスパッと達して、スパッと止まる、でしょうか。

タイムラグを感じることなく、必要なスピードを手に入れる。移動手段である自動車に求める魅力の大半がそれであると信じる人であれば、これで十分かもしれません。

WATANKOはマイカーとしてモデルXを考えた場合、このフィーリングを受け入れられるのか。これは極めて正直に述べるとすれば...、少なくとも数か月間、3,000kmくらいは走ってみないと確固たる回答は出せません。

高いパワー、トルクはその車の七難を隠すものであります。モデルXのあまりのパワー、トルクに驚き、刺激を受けますが、これに慣れてしまう時期が来た時に、一方でこのデジタル感覚に違和感が残り続けないでしょうか...。

■強力な回生ブレーキに馴染めるか

それともうひとつ、減速時の振る舞いにもふれておかねばなりません。

モデルXの回生ブレーキはとても効きが強く、アクセルから足を離せばあっという間に減速します。ほとんどブレーキいらずといってもいいくらいです。

回生ブレーキとは、車輪が回り続けるエネルギーをモーターに伝える時に発生するモーターからの抵抗を指しています。詳しくは以下をご参照ください。

参照記事

MOBY 回生ブレーキとは?仕組みと原理、効率を理解する【自動車用語】

内燃機関車に例えれば、MTの2速か3速におけるエンジンブレーキの強さくらいのイメージです。

つまり加速だけでなく、減速もアクセルペダルを戻すだけで大半は終わってしまうため、アクセルペダルひとつ、1ペダルでの走行がかなり可能となるわけです。

これは運転が楽な面がありますが、一方でしっかりとブレーキペダルを踏んで減速と停車を意識したドライビングをやりにくくする点、回生ブレーキで車を減速させる感覚が、内燃機関車に乗り続けてきたドライバー自身の減速の感覚に常にマッチできるかという点が気になります。

「おっと、そんなに早く止まらなくともいいのに。」というようにドライバー自身の制動感覚とマッチしないと、ひょっとしたら強力な回生ブレーキは運転のストレスになるかもしれません。

(つづく。次回はモデルXの動力・制動以外のインプレッションと、今のEVをどうみるかという点について触れます。)

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