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2017年11月 5日 (日)

東京モーターショー2017にいってきました-ハリボテはいらない、2年以内に売る車を展示してください

日本の車好きにとってはおそらく最もメジャーイベントである東京モーターショーに先日行ってきました。WATANKOはシニアドライバーにさしかかろうとする年代の自動車好きとして、ちょっと放言を綴ってみたいと思います。


■ハリボテはいらない

モーターショーに出展する各メーカーにとって展示ブースの一番中央には、最先端の技術トレンドを反映したもっとも先進的なコンセプトカーが飾られていることが多いです。来場者はコンセプトカーを通して未来の車社会、カーライフを想像し、それらの到来に少しばかりの興奮を覚えます。

はじめてモーターショーを見る人達の中にはそのような体験をもつ人が少なくないかもしれません。1989年に初めてモーターショーを見に行ったWATANKOもそんな一人でした。

しかしモーターショーを見に行く経験を何度か重ねると、そのようなコンセプトカーには飽きてきます。なにせコンセプトカーが描いた未来予想図は、次回2年後のモーターショーにて新しいコンセプトカーと共に洗い替えられることがわかっており、段々と白けてくるからです。

見るからにハリボテな佇まいのモデルを見ても、モーターショーを見慣れた人にとって、そこに見えるのは逃げ水のような未来しかありません。

そのコンセプトカーについても、もう少し言わせてらえば、多少は走る個体、そして実用面を二の次にしてでも最先端技術を取り入れたモデルであって欲しいです。たとえワンオフモデルであっても現実に街中を走る市販車のような実物であること。イメージ先行、どこかの学生が描いた習作のようなクレイモデルを見に、我々は入場料1,800円を支払っているわけではありません。


■2年以内に売るモデルがみたい

若い来場客にとってどうかはわかりませんが、WATANKOの年齢が比較的高いシニアの来場客にとっては、20年後の未来の車を見せられても、自己の年齢を鑑みると、それらを将来、保有や運転が出来るかはたして怪しいです。

シニアにとってお目当ては、未来を語るコンセプトカーよりもむしろ近々(次回モーターショーが開催されるまでの2年間に)市販される可能性が高いニューモデルです。

具体的には次のとおりです。

1)もうすぐ発売される予定のモデルをフューチャーしたコンセプトモデル

マツダの魁(kai)コンセプトやBMWのコンセプト8シリーズ、コンセプトZ4等です。

これらはコンセプトカーといってもそれぞれが発表を控えた市販車モデルのエクステリアを強調したモデルなので、見る者にとってはいやおうにも市販車への期待を高めてくれます。

★マツダの魁(kai)コンセプト

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次期アクセラをイメージしたデザイン。マツダのデザインはますます魅力を増しそうです。これに噂の新エンジンが搭載されるということで大注目です。

★BMW8シリーズコンセプト、コンセプトZ4

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8シリーズは6シリーズのグレードアップでしょうか。どちらにしても先代よりも男性らしさ、マッチョ度が増しています。オープンカーのZ4はトヨタ・スープラの姉妹車となる模様。楽しみです。

2)もうすぐ新発売される予定のモデル(含むワールドプレミアム)

もうすぐ発売する市販車ほぼそのものを、コンセプトと称して展示するものです。クラウンコンセプトやアウディA8がその代表例でしょう。ほとんど展示車の姿のままでデビューすると思われますが、今のところショーでしか見ることができません。すでに買い替え候補にいれている日本の旦那連中からさぞや熱い視線を浴びたことでしょう。


★トヨタ・クラウンコンセプト

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初めて6ライトを採用。そのおかげでCピラーからトランクリッドにいたるデザインが流麗で若々しくなりました。フロントエンドも洗練されています。まるでジャガー...いや、やめておきましょう。

3)新発売されたばかりのニューモデル

新発表されたばかりのモデルです。レクサスLSの他、BMW X3やボルボXC60など輸入車勢に目立ちました。ニューモデルのデザインの良し悪しは写真だけではわかりません。実物を眺めてみると新しい発見がたくさんあります。

★レクサスLS

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(フロントエンドがうるさすぎるデザインと思えるのはWATANKOだけ?)


輸入車について付け加えるとすれば、たとえ既存の市販車であっても、普段街中ではなかなかみかけないモデルをまとめて眺めることができるだけでも嬉しいです。

と思ったらアメリカのメーカーは出展していませんでした。フォードは日本市場から撤退しているから止む無しとしても、GM、クライスラー(フィアットも含む)、テスラ、いずれも出展していません。アルファロメオ・ジュリア・・・実車を見たかった。


■まとめ

前回2015年の東京モーターショーはおよそ80万人でした。今年も同じくらいかもしれませんが、それでも近年、来場者数は減少傾向にあり、昔のピーク時の約半分の規模です。

しかし半分にまで減ったとはいえ、80万人もの人々が来場するこのイベント。多くの皆さんの期待に応える展示車をメーカーには用意してもらいたいものです。

それもうんとこさ先の未来でなくて結構。今度の冬のボーナスを頭金にして、買ってみたくなるような、“もうすぐ発売されるモデル”を1台でも多く披露してほしいですね。

(あとがきにかえて)

相互リンクいただいいてるブログの中から、東京モーターショーについて書かれた記事を紹介します。

紹介記事

もっとお金の話がしたい
【東京モーターショー2017】 BMW、マツダ、レクサス、トヨタ、ダイハツの注目モデル!

投資家目線のモーターショー。日本の自動車産業は大丈夫か!?

株と投資信託と個人型DCと。
東京モーターショーに行ってきた

2017年10月15日 (日)

ロードスター、NDとNAで秋の山中を駆け抜ける

紅葉シーズン目前の10月上旬、WATANKOは知り合いのNさんと一緒に秋のツーリングにくり出しました。

Nさんは以前、当ブログで紹介しましたが、WATANKOが住む街で中古車販売を営む40代の方です。2年前に一緒にツーリングした時の様子を記事にしています。

関連記事
ロードスター NAとNDを乗り比べ(2015/12/4)

今回のツーリングは高速道路を使って房総半島の中腹まですすみ、そこから養老渓谷とその周辺の山中を駆け抜けるというルートです。

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(養老渓谷にある粟又の滝)

そこで今回は様々なコースでのドライビングとツーリングの素晴らしさについて紹介します。

■上り坂~コーナリング~下り坂

上り坂ではNAもNDも決してパワフルなエンジンではありません。だから山中の上り坂を走る時には3速にギアをおとしてアクセルを躊躇なくしっかり踏み込む必要があります。そうすると息の長い加速とともに、空に駆け上がっていくような上昇感に包まれます。

ちなみにこれがハイパワーターボモデルだと、もっとトルクをモリモリ感じながら更に速く駆け上がることができます。しかしそのエクストラな速さのあまり、加速するプロセスがあっという間に終わってしまいます。加速し切る前にコーナーに出くわしてしまい、その度に軽いフラストレーションを感じます。

例えるなら目にも止まらないすごい速さのジェットコースターに乗った結果、あっと言う間に周回が終わってしまい、楽しむ時間が短いという感じです。

NAやNDでは上記とは異なり、パワーをしっかりと出し切って、加速のプロセスを楽しみつつ走ります。

次にコーナリングでは、軽量ボディはひらりひらりと左右のコーナーを走り抜けます。ロードスターのフロントは軽く、ハンドルの操舵に前輪タイヤが速すぎない程度に反応し、車が曲がり始める力が発生すると、これに対して後輪タイヤは変に突っ張ることなく、収まりよくついてきます。かといって後輪タイヤが頼りなく、不安定かというとそうではなく、グリップはしっかりと感じ取れているので安心です。

これも前後重量配分50:50の賜物です。前輪と後輪に等しく、そしてボディ四方全体に遠心力を均等に散らしている感じです。

そして下り坂。某漫画風に言えばダウンヒル。エンジンのパワーの影響が少ないセッションです。ここがまた面白い。

ロードスターは軽量なのでブレーキが良く効いて安心です。その制動力のおかげでコーナリングでは思い切ってブルーキを遅らせることができます。

もともとフロントヘビーな車ではないので、下り坂の走行で荷重移動の結果、前輪に荷重が大きくかかってもタイヤのグリップ力はまだまだ十分に余裕があります。

さらにはMTの良さを活かして、積極的にシフトダウンを行いエンジンブレーキを強く効かせることもできます。

軽くてすぐに止まれるロードスターのダウンヒルのコーナリングは、他のスポーツで例えれば、スキーの緩やかなスラロームを右に左にとクイックに下り抜ける感じに近いです。

■Vスペシャルを走らせてみて

今回、Nさんが駆ってきたロードスターは、91年式のNAのVスペシャル、ボディカラーは緑、ほぼノーマル状態です。積算走行距離は18万キロにも達していますが、その割には内外装は綺麗です。この個体はWATANKOが27年前に購入した個体とほぼ同じものであり、なんだか昔の愛車そのものと伴走している気分に何度も浸りました。

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WATANKOはツーリングの途中でNDと運転交代して、そのVスペシャルを走らせてみたのですが、一番驚いたのはマフラーの音です。ノーマルですが実にいい音を出しています。ことさら派手ではありませんが、アクセルをじわっと踏みながらずっと聴いていたくなるいい音です。(ブログではこれ以上表現できないのがもどかしいです。)

四半世紀以上経っているボディはさすがにくたびれており、ボディのリア部分がガタガタでありましたが、タワーバーでも装着すれば大分改善されるでしょう。

NさんによるとこのVスペシャルの元オーナーは、新車でこれを買った後、ずっと維持していたとのこと。WATANKOは、それほど愛着あるモデルをよくもまあ手放したものだと少し驚きましたが、買い換えたのはロードスターRFと聞いて納得しました。

■素晴らしきツーリングとロードスター

今回のツーリングは天候に非常に恵まれ、とても快適でした。特にオープンカーで走ると天候の良さをしみじみと感じます。さらにルートはそれほど混む道ではなかったので遅い前走車に出くわすことも少なく思い切ったドライビングができました。

その一方で、WATNAKOらと同じようにツーリングを楽しむ他のロードスターとたくさん出会いました。

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(養老渓谷の駐車場にて。NさんのNA、WATANKOのNDと並んで、もう一台NDが留まっていました。)

中にはすれ違いざまに手を振るロードスタードライバーもチラホラいて、楽しくなってきます。もちろんWATANKOも手を振りかえします。そういえば昔、WATANKOがVスペシャルに乗っていた時もロードスターをすれ違うと手を振り合って挨拶することがよくありました。

メルセデスベンツSLとポルシェ・カブリオレに乗ったお互い見も知らぬドライバーが、すれ違いざまに手を振り合うことなど絶対にないでしょう。でもロードスターのドライバー同士なら、見も知らない相手に対しても思わず挨拶してしまう光景が生まれます。

ロードスターは自己を威張ってみせる道具でも、経済力を誇示する道具でもありません。好きな時に好きな道を走らせて自由を楽しむ相棒です。だからロードスターにはオーナーを誇張して見せるためのものは何一つついていませんが、そのかわり純粋にドライビングを楽しむすべてのものが備わっています。

今回のようなツーリングを楽しむたびに、そのように強く感じるWATANKOでありました。

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2017年9月29日 (金)

痛快!軽量・低重心なハッチバック

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(走りもなかなか楽しめます。)

我が家のタウンユースカーを務めたムーブに代わって、同じダイハツのミライースがやってきて1カ月が経ちました。ターボエンジンであったムーブと異なり、NA(自然吸気)エンジンのミライースは非力ですが、一方でムーブよりも低重心で、遥かに軽量です。

WATANKOはこのミライースを街中でドライブして、しばらく忘れていた小型で軽量、低重心のハッチバックを運転する楽しみを久しぶりに思い出しました。

■軽さと低重心がもたらす軽快なドライビング

ミライースは車両重量670kg(WATANKOが所有するG“SAⅢ”)であり、前車ムーブ880kg(RSカスタム)よりも210kg、およそ大人3人分も軽いモデルです。軽い物体は動き出しやすく、止まりやすいので、街中では元気よく走り出し、スパッとストレスなく止まります。

車両重量が重い車は慣性モーメントが大きいのでカーブの手前でしっかりと減速させることが必要ですが、軽いミライースは小さいので、カーブにも安心してスピードがのったまま飛び込みやすく、切り返しも軽快です。

また全高は1,500mmと絶対的には低い水準ではありませんが、今や軽自動車の主流を占めるハイトワゴン系や、普通車におけるミニバン、SUVに比べれば低めの車高です。

高い車高ですと重心も高くなり、それがコーナーでのふらつきを増す原因となります。あたかも千鳥足な様子です。それに対してミライースは重心が低いので安定した、ちょっと大げさに言えば地を這うようなコーナリングができます。

重くて背が高い人間よりも、軽い体重の人間が腰を低く落とせば、反復横跳びの回数もスピードも伸びるのと同じです。

信号スタートで軽快に飛び出し、コーナーでは安心してブレーキングを遅らせて飛び込むことができ、旋回中も不安なく安定して駆け抜けることできます。

厚手のコートではなくて、Tシャツを着てランニングするかのごとく軽快であります。

■FFハッチバックの魅力

ミライースの軽快な走り、それはFFハッチバックゆえの魅力でもあります。FF(前輪駆動車)は他の駆動方式に比べて車体構造がシンプルであり、軽く作ることができます。車体が軽ければ高出力な大排気量エンジンもまた不要であり、それもまた軽量化を促進します。

さらに前輪駆動であるために走行の安定性は高く(リアカーを引っ張るのと、後ろから押すとはどちらが安定して走ることができるか想像してください。)、駆動も操舵も前輪に集中しているため、極端に言えばコーナーでは前輪にだけ注意を払えばよく、運転がしやすいです。

かつては国産車にも輸入車にもこういった軽快なハッチバックがたくさんありました。しかしながら1990年代中盤からのミニバンブームによって車選びの基準にてユーティリティ(積載性)が重視されるようになってくると、人や荷物をたくさん乗せることができる性能は、軽量で低重心なハッチバックとは相容れません。そこで段々と軽快な運転ができるハッチバックが減ってきました。

■エコカーブームの副産物

それがエコカーブームによって燃費性能が要求され、その一環として車両の軽量化を図られる流れが出てきました。一番の軽量化はなんといっても車を小さく作ることです。

小さい車といえばコンパクトカークラスや軽自動車。かくしてこれらの中に燃費を売りにするモデルが登場してくるようになりました。その副産物として軽快なドライビングの魅力をあわせ持つことになったわけであります。

なおこれらモデルは当初は燃費対策として貧弱なタイヤサイズ(タイヤは細いほど燃費が良い。)、や低剛性でヤワなボディといった仕様が目につきつき、なかなか選ぶ気にはなれませんでした。しかし最近はパワートレーンの性能向上や軽量化によって燃費が向上するようになり、ショボいタイヤやボディに頼った燃費向上モデルから、全体としてバランスがとれたモデルと変わってきました。

■まとめ

WATANKOは後輪駆動を好みますが、一方でFFで軽量・低重心で持って気軽にドライビングを楽しめるハッチバックについて強い魅力を感じます。

また生活環境によっては車が必要ではあるけれど、維持費はできるだけ抑えたいという人にとっては車選びにおいてミニマリストを志向するかもしれません。そのような方々にとっても過度なスペックではないため購入費用が抑えられる。燃費に優れているため維持費用をおさえられる。そして運転する楽しみまで備えている軽自動車ハッチバック(通常はセダンタイプと呼ばれている。)はとても魅力的な車であります。

関連記事

ダイハツ ミライースが我が家のフリートに加わりました(2017/8/30)

2017年8月30日 (水)

ダイハツ ミラ・イースが我が家のフリートに加わりました

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(ようこそ、ミラ・イース!)

WATANKO家の足グルマである軽自動車のダイハツ・ムーブが先日、エンジン破損で多額の修理費がかかることになり、急遽買い換えることにしました。車種についてはムーブを10年あまり所有した妻の感想をもとに検討した結果、同じダイハツのミラ・イースに決まりました。

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我が家のダイハツ・ムーブ、エンジンオイル交換を怠りエンジン破損(2017/8/6)

軽自動車にもとめるものは何か-我が家の場合(2017/8/8)

我が家の軽自動車-ダイハツ・ミライースに決定(2017/8/11)

そのミラ・イースですが、妻が通勤用に車が必要なので、ディーラーに御願いをして、納車までの間、代車を借りることになりました。そこであてられたのは同じミラ・イースの試乗車でした。つまり納車までに同じ車種を運転して、慣れることができたというわけです。これでよかったです。

さて晴れて先日、我が家に通算10台目の愛車、ミラ・イースがやってきました。

ちなみに過去の愛車遍歴は次のとおりです。

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WATANKOのマイカー購入履歴(2016/9/8)

■男性的でシャープなデザイン

ミラ・イースの源流をたどれば、2005年~2011年まで発売されていたエッセです。シンプルなデザインでカジュアル感、お洒落なサンダル感が漂うモデルであり、ムーブなど基幹車種に比べて低価格帯であることもウリのひとつでした。

今年5月にフルモデルチェンジ(FMC)したミラ・イースも同様のコンセプトです。しかし先代ミラ・イースよりもフロント、リアともにもっとディテールに凝ったデザインとなっています。

エッセならびに先代ミラ・イースは中性的なデザインでしたが、現行のミラ・イースはあちこちにエッジが効いて男性的なデザインになりました。とくにWATANKOが選んだグレードではフロントライトがLEDであり、これもまたシャープな印象を増しています。

我が家の軽自動車のドライバーは妻だけでなく、WATANKOと長男、そして5~6年後には次男も加わる見通しなので、現行ミラ・イースのデザインはドライバーにとてもよくフィットしています。

■低重心で軽いモデルは運転していてストレスなし

ミラ・イースはそれまで乗っていたムーブと全高、車両重量、馬力を比べると次のとおりです。

●ミラ・イースG“SAⅢ”
全高 1,500mm
車両重量670kg
馬力49ps
PWR 13.7kg/ps

●ムーブ・カスタムRS(2WD)
全高 1,615mm
車両重量880kg
馬力64ps
PWR 13.8kg/ps

ムーブよりもミラ・イースの方が全高が115mmも低く、車両重量はなんと210kgも少ないです。

この違いはムーブからミラ・イースに乗り換えるとすぐにわかりました。カーブを曲がる時にはムーブの場合は自分の肩から15cmくらい斜め上に重心を感じましたが、ミラ・イースでは自分の肩と同じか、やや下の位置に重心を感じており、安心して旋回できます。

またボディが軽いので、出足の良く軽快です。ムーブよりも200kg以上も軽いのでその差は歴然としています。通常CVTの軽自動車は、エンジンがうなり始めてしばらくしてからパワーがようやく上がってくるというかったるさはあるのですが、ミラ・イースは軽量なため、この感触がけっこう軽減されていました。軽さは七難隠す?とはよくいったものです。

なおムーブはターボモデルでミラ・イースよりも高馬力ですが、一方でミラ・イースは軽量であるため1馬力あたりの重量を示すパワーウェイトレシオ(PWR)はムーブと同じです。絶対的な加速力はムーブに軍配があがるかもしれませんが、ストップ&ゴーを繰り返す街中走行がメインなので両者の差はほとんどないと言ってよいでしょう。

■10年分の軽自動車の装備の進化を実感

2007年に購入した我が家のムーブはトップグレードであり、軽自動車のハンデを感じさせないほどに十分満足のいく装備でした。しかし10年を経た今日の軽自動車の装備はさらにとても充実しています。

特に満載なのは安全装備であり、VSCやTRCは勿論のこと、それに加えて衝突警報、衝突回避支援ブレーキ、車線逸脱警報、誤発進抑制制御、先行車発進お知らせなどこれでもかと満載しています。

安全装備は普及がすすめばコストダウンもまた進み更に普及しやすくなってきますので、どんどん広まるとよいです。ただし普段はこれら安全装備をあてにすることなく、あくまで自分自身による安全確認と事故予知をもとにした運転を続けたいものです。

またエコドライブを楽しむためのメーター周りの照明や表示機能、マルチインフォメーションディスプレイなど小技も効いており、なかなかに楽しめそうです。

■ご近所カーライフの新しい始まり

我が家にとってミラ・イースは前車ムーブと同様に“ちょっとお出かけ”用の車であり、あくまでカジュアル、そこには欲張ったカーライフを求めてはいません。

それであっても低重心で軽いミラ・イース。街中のカーブを軽快に曲がるたびにちょっと愉快になるドライビング。そこにはロードスターとはまた違った楽しい時間が待っているかもしれません。

ミラ・イースはWATANKO家のマイカーの中で家族が毎日接する、もっとも利用頻度の高いマイカーです。皆がミラ・イースのドライビングを通して車を運転する楽しさを忘れずにいることはとても重要です。

ムーブのエンジン破損と買い替えは、経済生活上はたしかにダメージではありましたけど、そのおかげで我が家のフリートに加わったミラ・イースを大事にオーナードライビングしていきます。


2017年8月11日 (金)

我が家の軽自動車-ダイハツ・ミライースに決定

(前回からの続きです。)

さて前回、買い換えをする軽自動車の条件を確認し、各社の候補車を大まかに選び出しました。幸いなことにスズキ、ダイハツ、ホンダの各ディーラーは自宅から歩いていける距離にあり、ディーラーの場所としてはどのメーカーも安心です。

■あっさりとミライースに決定

次に第2スクリーニングです。まずホンダですが、N-WGN、N-ONEともにモデル末期を迎えておりあっさり候補外となりました。

次にスズキです。こちらは人気モデルのハスラーがあります。妻の学生時代の友人やママ友もオーナーであり時折見かけますが、なかなかに素敵です。しかしここでWATANKO家の諸事情によりスズキは断念することにしました。

そこで残ったのはムーブと同じダイハツです。なかでも候補ですが、ミラやミラ・ココアはモデルサイクルとしてかなり古いので除外です。一方、キャストはスズキのハスラーのヒットを横目で見て作ったいかにも真似っ子なモデルです。それでもデザインが気に入ればかまいませんが、さにあらず。これも除外となりました。

こうして残るミライースに白羽の矢が立ちました。

実はこうして絞り込みを行う一方で、妻はディーラーでみかけたミライースが最初から気になっていたとのこと。同じダイハツのムーブやタント、ウェイクと比べるとスペースユーティリティは劣りますが、その分、なかなかに引き締まった2BOXスタイルです。フロント、リアのディテールもシャープな印象。ムーブよりも遙かに燃費志向で安仕立てのモデルなのですが、妻が考えているお得&シンプル志向にマッチしています。今年5月にフルモデルチェンジしたばかりであり、モデルサイクルからみても新しくて良いです。

というわけでムーブに代わる家族の日常ユースカーは、同じダイハツのミライースに決定しました。

■ボディカラーは是非とも実車をみて決めよう

さてここでボディカラー選びについてのアドバイスです。白、シルバー、黒など無彩色ならともかく、赤や青などの有彩色を選ぶ場合は太陽光の元で実車を見比べて決めることを強くお勧めします。ボディカラーはカタログでみただけでは良し悪しが十分にわかりません。

我が家が購入するミライースのボディカラーですが、当初、妻は店頭に展示してあったレモンスカッシュメタリックが素敵とのこと。広い駐車場のどこに停めてもすぐに見つけられそうなそのビビッドなカラーにWATNAKOも賛成です。

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(ダイハツのHPより、以下同じ)


しかしその後に、マゼンタベリーマイカメタリックをみると赤にほんのりわずかにローズピンク系が混じった色はとても女性的で素敵でした。もし娘がいて、ねだられたらあっさり買ってしまいたくなるほどに素敵な色です。妻もたいそう気に入りましたが、私や息子も運転することを考慮すると、断念です。

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結局、スプラッシュブルーメタリックにしました。この色も前の2色と同じくらいとても鮮やかで若々しくて素敵です。

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■ムーブと異なり密かに期待する走り

軽自動車は排気量が少なく、シャシーにコストが掛けられない点から、その走りには大きな期待は寄せられませんが、それであっても今まで乗っていたムーブよりも車両重量が200kgも軽く、重心が低いので、軽快で安定した走りができるのではないかと予想しています。

関連記事

車両重量が重い車は、今やほとんど買うに値しません(2013/2/27)

重心高は譲れない(2013/3/12)

ミライースの納車は8月末なので、さっそくロードインプレション記事をUPしたいと思います。

(あとがきにかえて)

記事冒頭の第2スクリーニングにてスズキを除外したWATANKO家の諸事情とは何か。

実は近所にあるスズキのディーラーは自営業者であり、そこの子どもがWATANKOの次男と知り合いなのです。しかしそこの子どもの母親は色々と学校に口出しをしてくる押しの強いステージママなタイプで、妻は苦手で付き合いは遠慮しているとのこと。よってそこが経営するディーラーでの購入には、妻がかなり難色を示したわけでありました。

WATANKOは市内には他にもスズキのディーラーがあり、そこで買う手段もあると提案すると、妻は自宅のすぐ近所にあるディーラーをわざわざ敬遠して別のディーラーで同じススギのモデルを買うのは、その母親にとっても気に障るはずであり、尚更避けたいとのことです。

ご近所への気遣いという事情に出くわして、WATANKOは田舎のムラ社会の感覚を久しぶりに思い出しましたとさ。

2017年8月 8日 (火)

軽自動車にもとめるものは何か-我が家の場合

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(こんな2BOXスタイルがイイネ!)

WATANKOは自分の怠慢から、セカンドカーのダイハツ・ムーブのエンジンオイル交換を怠り、エンジンを破損させてしまいました。修理費用は300~400千円といわれ、10年落ちの個体の残価値と、低年式ゆえに将来さらにトラブルが起きる可能性を考慮して、妻と相談した結果、買い換えることにしました。

さてその買い替えのお話であります。

■軽自動車はどれも同じ=ルーズな車選び

まずWATANKOは一応、軽自動車に比べて相対的に割安なコンパクトカーも勧めてみました。なにせ安全面では軽自動車よりも断然こちらです。しかしWATANKOがE90とNDロードスターを保有している現状を維持する前提となれば、妻の要望は引き続き維持費用が安い軽自動車でした。拝承。

そこで軽自動車選びとなりますが、ここで漫然と選んでしまうと我が家、特にメインドライバーである妻のニーズに合わない選択になってしまうかもしれません。

軽自動車とはもともとある規格のもとに各社が似たり寄ったりのモデルを出しているのが実態です。白物家電並みとまでは言いませんが、スズキ、ダイハツ、ホンダ、どこのモデルを買っても大幅な違いはありません。したがってWATANKOにとって軽自動車選びはついルーズになってしまいます。

そこで今回はこういったルーズな選択をしないように、しっかりと根拠をもったモデル選びをしてみました。

■ムーブの購入を振り返る

まず軽自動車選びの重要な根拠のひとつとなりえるムーブを選んだ理由と、10年間所有し続けてきた感想からはいります。

関連記事
マイカー回顧録その9 ダイハツ ムーブカスタム(L175/L185S)(2013/2/12)

10年前にムーブを購入する際に、当時軽自動車の選択に関して確たるポリシーを持ち得ていなかったWATANKOがとった選択は、ともかくいろいろな制約の中でつくられた軽自動車に対する不満をなるべく払拭したモデルを買う事でした。具体的には軽自動車の「狭い」、「遅い」、「危険」という不満の払拭でした。

そこで選んだのは次のような仕様のモデルでした。

*室内高が高いトールハイトワゴンタイプ
*エンジンはターボ付きで規制枠一杯の出力
*一次・二次安全性を高めるためにディスチャージヘッドランプ、大きいタイヤサイズ、VSCなどを装備

そこで浮かんだ候補は軽自動車の王道、売れ筋モデルであるワゴンRとムーブです。ところが2006年冬当時、ワゴンRはモデル末期を迎えていること、ムーブの前にはダイハツのミラジーノに乗っていた縁もあってムーブカスタムRSというムーブのトップグレードのスポーティモデルを選びました。

■ムーブの所有を通じてわかった“いらないもの”

こうして所有することになったムーブですが、少ない排気量を補うターボパワーはCVTのかったるさを伴うものの、なかなかにパワフルです。またトールハイトワゴンタイプのボディは天井が高い分、室内はゆとりあり、また後部座席を倒して嵩のある荷物を運ぶのに重宝でした。

しかしそれはそれなりに対価を払って得たメリットであります。それらはあれば嬉しい付加価値でありますが、はたして本当に必要であったのか。

我が家には他にもメインのマイカーがある一方で、軽自動車にもとめていたのは市内半径10km以内を移動する足グルマの役割でした。

それともうひとつ大事なことがあります。マイカーとしてつい保有したくなるような要素を欠かさないことです。まずはデザイン、さらには他のモデルでは得られない特徴です。

そこで今回買い替えモデルを検討するにあたっては、WATANKOは、次について妻に詳しくインタビューしました。

▼ムーブを保有してみて、いらないと思った機能は何か。

★軽自動車に限らず、車選びで重視したいところは何か。

すると妻の回答は以下のとおりです。

▼ムーブを保有してみて、いらないと思った機能


1)ターボエンジンはいらない。街中でのストップ&ゴー、さらにたくさんの車が走る中、流れにのっているドライブではターボのパワーを活かす場面がほとんどない。また高速道路では今度はターボ付きといえどもパワーに余裕はない。一方で車両価格は高くなるし、燃費も悪くなる。

2)高い天井高はいらない。車内で天井が高く、頭上に20cmもクリアランスがあっても、天井の高さは普段は視覚に入ってこないため、全く恩恵を感じない。(WATANKO的には無用な天井高は重心を高めるだけなので、この点からみても妻に同意です。)

★軽自動車に限らず、車選びで重視したいところ

1)ボンネットが張り出たスタイルが良い。フロントのエンジンが入ったところがしっかりと張り出た明確な2BOXタイルが良い。(衝突安全面からみてこれは歓迎です。)

関連記事
新型デミオ-ボンネットが目立つグッド・デザイン

2)街中のチョイノリ目的なので、シンプルな装備・仕様でOK。例えばムーブにあったプッシュするとせり出してくるドリンクホルダーやディーラーオプションでついた助手席のアンダートレイとかいらないとのこと。

とくに今回は予定外の出費なので、ムーブよりも安く抑えたい気持ちが強いそうです。

■見えてきた次期購入車

妻の要望をまとめますと、ターボは不要、トールハイトワゴンではなく2BOXスタイル。装備・仕様はシンプルで、ムーブよりも安価なモデルで十分ということです。

モデル候補としてはスズキならアルト、ラパン、毛並みの変わったところでは人気モデルでもあるハスラーです。

ムーブと同じダイハツならミラ、ミラ・イース、ミラ・ココア、それとハスラーを真似たキャストあたりです。

ホンダならN―ONEかN-WGNあたりまでです。

さてここから先はいよいよモデルの絞り込みに入るのですが、この段階になると単純にモデルの良し悪しだけでは選べない色々な事情がでてくるわけであります。

(つづく)

2017年8月 6日 (日)

我が家のダイハツ・ムーブ、エンジンオイル交換を怠りエンジン破損

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(さようならムーブ。もう「車に詳しい」なんて名乗れません。恥ずかしい失態であります。)

オープンカーで走ると外界の様子がとてもよく伝わってきます。具体的には四季折々の様子だけでなく、他の車が走っている様子までも良くわかります。中には冬でもないのに排気口から白煙を出していたり、何かの機械音やノイズを発生していたりと整備不良とおぼしき車を見かけます。整備点検を面倒くさがり乗りつづけた結果、車に取り返しのつかないダメージを与えてしまい、省いた費用以上の出費を強いられそうだなあと感じさせる他人のカーライフを眺めるWATANKOでありました。

しかしそのわずか数か月後、WATANKOはこうした怠慢なカーライフを送る人達の仲間に入る羽目に陥りました。その時に、WATANKOの頭には「他人の振り見て我が振り直せ」という故事が浮かびあがり、それを活かせなかったことを後悔することになりました。

■ムーブのエンジン破損

WATANKO家では主に妻用のセカンドカーとしてダイハツ・ムーブを所有しています。WATANKO自身も週末は足グルマとして使っています。軽自動車とはいえ後部座席を倒すと結構な荷室エリアとなり、運搬車としてもとても重宝していました。2007年に新車購入してから10年3カ月、トラブルも一切なく順調でした。さすがの日本車であります。

ところが先週、妻から「ムーブの油圧警告灯が時々つくので心配」との連絡が入りました。そこで週末にディーラーに持ち込んで調べてもらいました。すると残念なお知らせです。

▼エンジンオイルが足りなくなった状態で走ったため、エンジンブロックとラジエター周りが熱で破損してしまった。このまま乗り続けると危険なので、即修理が必要。

▼エンジン、ターボチャージャー、ラジエター周りなど一式を交換することになる。エンジンほか機器だけでなら200千円程度だが、エンジンの積み下ろしと取り付けに工賃がかなりかかり、合計で300~400千円かかる見通し。

■定期点検を怠ったしっぺ返し

自動車マニアのWATANKOとしては、今回の状況は大失態でした。ムーブは毎年4月には1年点検に出しており、その際にエンジンオイル交換もしっかり行っていました。ところが今年の4月は仕事の忙しさにかまけて定期点検を怠っており、今回そのしっぺ返しをくらった格好となったわけです。

▼我が家のムーブはムーブカスタムRSというムーブのラインナップの中でターボ付きのモデルです。ターボは一般的にはノン・ターボ(自然吸気)と比べてオイルの消費が多いです。なおWATANKOはターボ車の所有がこのムーブが初めてでしたので、図書で読んで知っていたとはいえ認識が甘かったです。

▼我が家のムーブは春夏秋冬、24時間、アイドリングもクーリングも全くせずに、市内をチョイノリばかり繰り返す使い方でした。エンジンを労わることはなく、壊れない日本車のメリットを十分に活かして徹底的に使い込んできました。エンジンオイルの負担は少なくなかったかもしれません。

▼我が家のムーブは購入してから今年の4月で満10年が経過し、そろそろあちこちにガタがきてもおかしくない車齢となりました。ですから長く乗り続けるために整備点検には従前以上に注意を払うべきでした。(しかし上述のとおり今年4月の一年点検をつい省いてしまった。)

言い訳がましくなりますが、そもそもエンジンオイル交換の適正時期については諸説あり、国産メーカーと輸入車メーカーでも見解が異なります。WATANKOは車に特別のこだわりをもたない平均的なオーナーであれば、多くの国産メーカーがよく唱えているように5,000kmまたは半年毎の交換サイクルはちょっと煩雑すぎると思っていました。そんなわけで1年~2年の交換サイクルでも十分と捉えていたところへこの有様となりました。

しかしムーブの利用状況を振り返ってみるとエンジンへの負荷は決して軽くはなく、エンジンオイルの交換にもっと気を使うべきでした。

■修理か買い替えか

妻は仕事や子どもの送迎用にセカンドーは必須です。したがい修理または買い替えをするにしても家計に余計な出費を強いられる事態となったので、WATANKOはまず妻に謝りました。

さて今後ですが、修理と買い替え、どちらにするか。出費の大小からみれば400千円かかるとはいえ修理した方が安上がりですが、10年落ちを迎えたムーブの残価値と、今後の更ねる故障の可能性を考慮して、買い換えをすることになりました。

こうして10年間、60,000kmを過ごしてきた我が家のブームカスタムRSとは、突然のお別れをすることになりました。

車の買い替えは、通常であればルンルン気分を伴うのですが、今回ばかりは自分の意思ではなく強いられた買い替えなので気が重いです。

この駄ブログにおこしのオーナードライバーの皆さんにおかれましては、定期点検、とくにエンジンオイルの交換にはお気をつけください。長年トラブルが起きなかったゆえに身に着いた慢心と楽観を放置しておくと、予期せぬ手痛い出費を強いられることになりかねません。

2017年5月 6日 (土)

【補稿】コメントにお答えします-燃費でハイブリッドを選んではいけません

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(フィットの本質的な魅力は動力源ではなく、そのパッケージなのですがね。)

前回の記事はアクセス数がとても大きく、そのためかいつもより多くのコメントが寄せられました。

代表的なコメントを2つ取り上げて、これにお答えします。

▼リセールを考慮していない

ハイブリッドのランニングコストで回収できないと批判、買い換えの時のリセールバリューには触れない

はい、リセールには意図的に触れていません。なぜならリセールを考慮しても、HVとガソリンの車両価格+燃料費の負担が逆転するとは考えにくく、それどころかさらに差が開くことも十分予見できるからです。

リセール、つまり売値。これが高いということはふたつの意味に分けられます。

(1)高い値段の車は、その分、高い下取り価格がつくという当たり前の事実

A車(HV)は車両価格が2,000千円、一方B(ガソリン)車は同1,500千円。5年後の下取り率を40%と置くと、A車は800千円、B車は600千円です。これを称して「A車の方が下取りが高い(=お得である)」とはたして言えるのでしょうか。A車オーナーは新車時点の車両価格がその分高く、B車オーナーよりも余計にお金を支払っているのですから、下取り価格も高くて当たり前ですよね。ここに得する要素はありません。

しかも5年間での資金収支はA車が2,000千円-800千円=1,200千円、一方B車は1,500千円-600千円=900千円と明らかにA車オーナーはB車オーナーよりも資金負担が大きいです。この分を燃費で取り返せますでしょうか。

(1)HVはガソリンよりも下取り率が高いという予測

次にガソリンよりもHVの方が下取り率が高い、つまり割高に買い取ってもらえるという予測をもって、HVの方が「リセールが高い」と主張される方がいるかもしれません。


(1)の例でいえば、A車の5年後の下取り率が40%ではなく、55%という高い率であれば、A車オーナーの資金負担はB車オーナーと同じになります。この場合、A車はB車よりも3割以上高い下取り率ですね。

そしてHVがガソリンよりも割安となるレベルまで「下取りが高い」と誇ることができるのは55%超のとても高い下取り率でもって取引されるケースとなるわけです。

さてここで巷に見られる下取り情報をひとつ紹介します。

参照記事
フィットを売る!

上記ではフィットの5年後の売値が示されています。一例をピックアップしてみましょう。

●ハイブリッドスマートセレクション
車両価格168万円
ディーラー下取り価格56万円
差引資金負担112万円
下取り率33.3%

●13Gスマートセレクション(ガソリン)
車両価格135万円
ディーラー下取り価格47万円
差引資金負担88万円
下取り率34.8%


下取り率を比較すると、HVはガソリンを大きく上回るどころか、逆に若干ながら劣後しています。なお他のグレードや買い取り業者の価格でみてもなべて同様の傾向です。

上記サイトの情報をすべて鵜呑みにするわけにもいきませんので、これ以上の言及はしませんが、これ以外のサイトを覗いてみても、WATANKOは「どのモデル、グレードであってもHVがガソリンよりも、ほぼ必ず下取り率が高い」という定説を自信を持って掲げられるまでには至っておりません。
(上述の(1)の意味でもってやはり「HVは下取り価格が高い」と喧伝されるケースはしばしばみかけますが。)

さてここからは余談です。

中古車業者が自社のサイト等で「HVが下取りが高い。たから車両価格が割高でもトータルではお得」と喧伝する背景は、少しでも高いモデルを中古車商品として取り扱いたい事情があります。

例えば仕入れた中古車に対して、仕入れに値に15%~20%といった一定率のマージンを乗せて再販する場合、高額な車の方が同じマージン率であれば、マージンの実額が大きくなります。それが高額車を扱う誘因となります。

それと中古車業者は商品の回転率を高めるために、ガソリンよりも、日常の燃費が良くて人気があるHVを取り扱いたいわけです。中古車市場にHVをたくさん流通させるためには、新車のHVが売れてくれないと困るわけです。

貴方は「中古車市場にHVを流通させる」という使命感をもって、HVを買うのでしょうか。

▼HVの方が性能に優れる


その計算の仕方は、負け組の考え方ですよ
HONDA FITのガソリン車Fグレードは、1.3Lの小型のエンジンです。変速はCVTです。
HONDA FITのハイブリッドFグレードは、1.5L+モーターです。変速はDCTです。
変速性能とロスの少なさでDCTのほうがCVTより有利ですし、Fパッケージでなら価格差以上にハイブリッドが有利です。
(以下、略)

同部屋同数の物件で、静穏が高くて光熱費が安い防音遮熱と同じだよ~?
売るときに、初期投資が高い良い物件の方が高く売れるのと一緒だし、使ってるときの快適さが段違い~
今回のフィッツFは、メインのLDKが16貼と12貼の違いまであるのと一緒
良い壁素材を使ってるから、中が広い分快適なんだわwww


ちょっと言葉の繋がりがよくわからないコメントですが、上記で言わんとしていることは「高額な商品は、良い仕様・装備で性能が優れている」というこれまた当たり前の事実を述べているにすぎません。

フィットはガソリンよりもHVの方が優れているという指摘があるならば、同様にフィットHVよりも、クラウンの方が性能としてはもっと優れています。そのような当たり前の事実を声高に述べる意図は何でしょうか。

「変速性能とロスの少なさでDCTのほうがCVTより有利」それはそうでしょう。それではフィットのような街中ユースが主体のモデルにおいて、CVTでは不都合があるのでしょうか。WATANKOもまたCVTを搭載するムーブを足グルマとして所有していますが、ことさら不便に感じてはおりません。

同様に車に対して一定以上のこだわりを持たない、経済性にすくなからず力点をおいて車を選ぶ多くの人が、はたしてDCTにどれだけ余分な対価を払う気になるでしょうか。
値頃感のあるガソリン+CVTを選んで、数十万円のお金を浮かして、その他の買い物やレジャー、貯蓄に廻したりと自由な使い方を志向する人は少なくないでしょう。

(本稿はもともとHVと費用の関係をとりあげたものなので、この辺りまでにしておきます。)

(まとめ)

「HVは低燃費なので節約になる。」

「HVは高くても、リセールで元がとれる。」

こういった巷のふわっとした説について前回、今回と検証してみました。その結果、費用面からみれば選ぶべきはHVではなく、コモディティなガソリンモデルという結論を確認するに至りました。

ただし前回同様申し上げておきますが、HVがもたらす付加価値を十分に認め、これに余分な対価を支払う人がいてもおかしくはありません。

大事なことは車のどこに対して自分はカネを払っているのかを理解することであります。

2017年5月 4日 (木)

燃費でハイブリッドを選んではいけません

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(ベルファイアのHVは5,000千円超えですか!)

happy01 「クルマを買い換えたいのだけれど、燃費が良いから今度はハイブリッドにしようと思う。WATANKOならどのモデルを勧める?」

周囲には車好きで通っているWATANKOですので、時折友人から上記のような相談を受けることがあります。先日も居酒屋でしめ鯖をつつきながら、焼酎をあおっていると飲み相手の友人からやはり聞かれました。

その度にWATANKOが答える内容は以下のとおりです。

gawk 「君が燃費、すなわちコストを重視した車選びを希望するならば、ほしいモデルのガソリン仕様を買うのが良いよ。(あ、店員さん、焼酎おかわりね。サーモンのハラス焼きも。)」

そしてその次に、相手が検討にあげているモデルが載ったメーカーのHPをスマホで見せながら、電卓片手に説明します。

以下はホンダ・フィットの例。グレード名から同等装備にて揃えました。

●ハイブリッドモデル(以下、HV)
グレード:Fパッケージ(FF)
車両価格:1,796千円
燃費(JC08モード):33.6km/L

●ガソリンモデル(以下、ガソリン)
グレード:Fパッケージ(FF)
車両価格:1,425千円
燃費(同上):24.6km/L

さて上記を見比べると、HVはガソリンよりも確かに低燃費ですが、一方で車両価格が割高になっています。大きなバッテリーをはじめとするHVの駆動系補機類、制御システムのハード・ソフトなどがコストアップの主因ですし、そこには開発費用の回収分も含まれているでしょう。

そこでHVのオーナーは車両価格の差額を、ガソリンとの燃費の差からくる消費燃料費の差額でもって回収してはじめてコストを重視した車選びを行った当初の目的を達成することができます。

実際に計算してみます。想定条件は以下。

*年間走行距離:8,000km
*実燃費:カタログに記載されるJC08モードの燃費の8割
*ガソリン単価:120円/L

まずフィットのHVとガソリンの車両価格差は371千円①

一方、HVの年間ガソリン代は36千円、ガソリンは同49千円(いずれも千円未満は四捨五入)、両車の差額は13千円②です。

②でもって①を回収しようとすれば、少なくとも29年、走行距離23万kmかかる計算です。しかもこの長期間のうちに、HV特有のバッテリー等のメンテ費用がかかることがあれば、さらにその分の回収もせねばならず、さらに年数は伸びます。

ここまで計算してみせて、WATANKOは友人に問います。

gawk 「率直な質問だけど、フィット1台を29年、23万km乗り続ける人がいったいどれくらいいるもんかね。今を起点にさかのぼればバブル期に買った車を現在でも載っているという長期保有ぶりだよ。現実的ではありませんよね。つまりHVを買った瞬間、車両代+燃料費の合計ではガソリンモデルに劣ることになるわけだ。」

なおこれが年間走行距離20,000kmのヘビーユーザーではどうでしょうか。今度は消費燃料費はHVで年間89千円、ガソリンでは122千円となり、その差額は33千円となります。これですと車両価格差分の回収までの期間は12年まで縮まりますが、一方で走行距離は24万キロにも及びます。これもまた現実的ではありません。

さらにそれではハイブリッド以外の付加価値も高い高額車ではどうでしょうか。トヨタ・ヴェルファイアで比較してみます。

●HV
グレード:ZR G EDITION
車両価格:5,501千円
燃費:18.4km/L

●ガソリン
グレード:ZA D EDITION
車両価格:4,585千円
燃費:11.4km/L

車両価格差はなんと916千円①。一方でフィットと同様の計算方法で算出したガソリン代の差額は年間走行距離8,000kmケースで40千円②です。

②で①を回収するためには23年、18万kmかかります。やはりそれだけ長期間乗り続けることは現実には至難であり、その前に他があちこち痛んで修理費が嵩み、廃車に至ること確実でしょう。

なお①については、なんぼなんでもハイブリッドシステムだけで916千円の差額が丸々つくとは考えづらく、目を皿のようにしてカタログを眺めれば、その他の仕様・装備の違いがあるかもしれません。しかしたとえそれらを考慮して①が半額になったとしても回収に12年かかる計算です。

結論としては、HVは燃費(=コスト)面からみれば選ぶべき仕様ではありません。HVやEVの流行に対抗すべく、ガソリンモデルの燃費もまた近年向上してきました。とくにHVの燃費を向上させるためにはその構成動力であるガソリンエンジンの燃費を引き上げる必要があったわけです。それに伴ってガソリンモデルとの燃費差を縮めることになっているとはちょっと皮肉なものです。

confident 「ともかくも技術的に安定していて、そして安く作ることができ、維持コストもこなれている、現在究極の内燃機関であるガソリンモデルを選択することが、コスト面からみて間違いない選択だよ。」


(あとがきにかえて)

もちろんながらHVには、以下のようなメリットがあります。

1)1回の給油で走行できる距離が長いので、給油する回数が減るという利便性あり。

2)EV走行モードの特徴(出足のトルクが大きい、静粛性が高まる等)を体感できる。

3)燃料消費が少ないことで環境に貢献できている、高度なエレクトロニクス技術の車に載っている等からくる満足感を得られる。

上記のようなメリットに魅力を感じてHVがほしいという人がいてもおかしくはありません。それもまた自動車好きの一つのパターンでありましょう。

HVの購入をお考えの紳士淑女の皆様におかれましては、ご自身がHVを購入しようとする動機、目的は何なのか、今一度確かめてから実行にうつすことが間違いのない車選びであり、より良いお金の使い方と言えるでしょう。

2017年3月24日 (金)

ホンダよ、至高のチャンピオンドライバーにこれ以上、駄馬を与えないでほしい

今週末からF1の2017年シーズンが開幕します。プレシーズンテストからみえる今年の勢力図は昨年同様メルセデス、フェラーリ、レッドブルの3強。中でもフェラーリが好調のようです。昨年は何かとへそをまげてやる気をなくしていたセバスチャンも今年はやる気満々になってくれるでしょうか。

そして日本のF1ファンにとって気になるのはマクラーレン・ホンダの動向ですが、残念ながら芳しくありません。原因はホンダのPU(パワーユニット)にあるようです。

マクラーレン・ホンダのエース・ドライバーはハミルトン、ベッテルと並ぶトップ・オブ・トップドライバーのフェルナンド・アロンソ。

ホンダははF1に4度目の参戦をして今年で3年目になりますが、過去2年同様低迷が続いています。PUのパワーや信頼性の不足などが改善できていません。

アロンソはドライバーとしては文句なしでありますから、ホンダは早くPUの競争力を高めて、アロンソを勝てるマシンで走らせてほしいものです。

思い起こせばホンダは前回3度目のF1参戦期(2000年~2008年)の間にも同様に、当時トップ・オフ・トップドライバーのひとりであったジャック・ビルヌーブを起用したものの、彼に勝てるマシンを与えることができずに、何シーズンもの時間を浪費させ、ビルヌーブのF1ドライバー・キャリアを台無しにさせてしまった過去があります。

またビルヌーブが去った後、エースドライバーとなったジェンソン・バトンに対しても、ホンダは大半のシーズンにおいて競争力があるマシンを与えることができず、さバトンの大開花はホンダ撤退後のブラウンGPでのチャンピオン獲得まで待たされることとなりました。

2000年代前半はミハエル・シューマッハのフェラーリが圧倒的に強いシーズンが続いたという不運もありますが、チーム体制の変更が多発し、マネジメントが安定していなかったことやマシンの開発が進まなかったホンダ自身に責は無しと言えないでしょう。

今のアロンソをみていると、ビルヌーブやバトンの二の舞とならないかとても心配になります。いや、もはや半分そうなっているといっても過言ではありません。マクラーレン・ホンダに移籍してこれまで2年間辛抱してきたアロンソですが、今シーズンもまた我慢の年となりそうです。

F1ドライバーが自己の実力のピークを発揮できるのは長くても10年程度です。その限られた期間の中で、どれだけ勝てるマシンに乗れるかがチャンピオン争いに食い込める回数を決めることになります。

アロンソが2度目のチャンピオンに輝いた2006年から10年間も無冠が続きました。最後にチャンピオン争いに加わったのは2012年。それ以降もう4シーズもチャンピオン争いからは蚊帳の外です。彼は現在35歳。もう残された時間は多くはありません。

我々F1ファンは、至高のドライバー達のレベルの高いレース展開やチャンピオン争いを望んでいます。WATANKOは、ことさらアロンソのファンではありませんが、速さと強さが高次元でバランスした彼のドライビングはとても魅力的であります。彼のようなトップ・オブ・トップのチャンピオン・ドライバーにいつまでたっても駄馬しか与えられないホンダには、早急な改善を促したいものです。

マクラーレン・ホンダで優勝するフェルナンド・アロンソ。そんな姿をみることができたら最高にエキサイティングになるでしょう。それが鈴鹿ならまさに言うことなしです。


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