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2018年11月23日 (金)

TOKYO SUPERCAR DAY 2018に行ってきました

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(ピカチュウ!?)

もう2週間近く前になってしまいましたが、11月11日に東京お台場で開かれたスーパーカーの展示イベントに行ってきました。

TOKYO SUPERCAR DAY 2018 in ODAIBA

「スーパーカーの日」を記念して、お台場ガンダム前にスーパーカーが大集合! TOKYO SUPERCAR DAYは、日本国産車・輸入車のスーパーカー・スポーツカーを200台以上展示し、入場無料で自由にご覧いただくことができる日本最大級のスーパーカーイベントです。

上記HPより抜粋

イベントに行く前は、「まーどうせメジャーなメーカーの展示車をちょいちょいと並べてある程度じゃあないの?」と軽く考えていました。

ところが実際に出向いてみると、HPのふれこみどおり様々なスーパーカーがこれでもかと沢山展示されており、とても充実していました。

■展示車いろいろ

展示されていたスーパーカーは、現在販売されているモデルはもちろんのこと、過去のモデルも多数みられました。またそれらはノーマル状態のモデルだけでなく、ドレスアップされた個体もたくさんありました。

具体的なメーカーとしては、誰でも知っているフェラーリやポルシェは勿論のこと、マセラティ、ランボルギーニ、マクラーレン、アストンマーティン、ロータス、BMW、アウディ、ジャガーなど多数展示されていました。

さらにマイナーなところではパガーニ、ケーニグセグ、サリーン等も見かけました。なお日本のメーカーからはホンダ(NSX)、トヨタ(レクサスLFA、2000GT)などが展示されていました。

これら新旧そしてドレスアップされたモデル群を展示車として拠出したところはおそらくは以下のとおりと大別されます。

*主に正規インポーターから提供された展示車
*スーパーカーのドレスアップを手掛けるショップのデモカーや販売ストック
*メーカーやモデル別のファンクラブ、ショップの顧客から提供されたモデル
*その他個人所有のモデル

■一番目立っていたランボルギーニ

上述のとおり様々なスーパーカーが展示されていたのですが、最も印象が強かったメーカーは、スーパーカーの王道であるランボルギーニでした。

カウンタックから始まる系譜であるディアブロ、ムルシエラゴときてアヴェンタドール...。とくに現行モデルであるアヴェンタドールがこれでもかというくらい沢山展示されていました。

まずカウンタック

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続いてディアブロ

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さらにムルシエラゴときて

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現行のアヴェンタドール。

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以上ランボルギーニのフラッグシップの系譜でした。


なおフェラーリやポルシェについても同様に沢山のモデルが並んではいましたが、比較的古いモデルが多かった模様です。

しかしランボルギーニを沢山眺めながら、つくづく以下を感じ取りました。

▼とても普段乗りには使えませんな・・・。

▼アヴェンタドールなどフラッグシップであるV12気筒モデルはボディが大きすぎて俊敏性が心配。まるで直線番長のようだ。ウラカン、ガヤルドくらいがちょうど良いサイズではないか。

▼ノーマルでも派手で十分に目立つので、ドレスアップを施す場合、一歩間違うとケバケバしいモデルになってしまう。施した本人のセンスが非常に問われる。


それでもスーパーカーといえばランボルギーニであり、今回の展示ではあきらかに主役でありました。余談ながらどのモデルであっても赤いボディに黒のアクセント(屋根やスポイラー、ホイールなど)をつけたものが自分の感覚に一番フィットしました。

(あとがきにかえて)

1970年代のスーパーカーブームの頃、都心ではモーターショーなどでスーパーカーが展示されることがあっても、田舎で暮らすWATANKOにはそれを目の当たりにする機会なんてありませんでした。

当時流行った漫画「サーキットの狼」でお馴染みのこの3台

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時折だれかが撮ってきたフェラーリやポルシェの生写真を見せてもらったことがあり、そんな時はスーパーカーとは印刷物の世界だけでなく、本当に存在するのかと興奮したものです。

フェラーリ328GTS・・・今でも欲しい一台。

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いつかこんな車を運転できる日なんて僕には来るのかな。でもうちはお金持ちではないしまあ無理だろうなあ。

でも乗ってみたいな、スーパーカー・・・。カッコいいだろうなあ・・・。

★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆

あれからおよそ40年経った現在、WATANKOはスーパーカーを手に入れることができるところまでやってきました。

もしもタイムマシンがあったなら、40年前の小学生であった自分に、この未来を伝えてあげたい。

そんな気持ちで一杯になった日でありました。


2018年11月21日 (水)

日産はトップの不正はさておき、車好きとしてはでてくるモデルで評価します

Nissan

(ゴーンよりも車づくり)

日産自動車のカルロス・ゴーン会長が金融商品取引法違反の容疑で一昨日逮捕されました。師走を前にしたこのビックニュースに多くの人々と同様、WATANKOも釘付けになりました。一夜明けた昨日もまたメディアを賑わし続けていました。

■やっ(ちまっ)たぜ!日産

ゴーン会長と代表取締役のグレッグ・ケリーがやらかしたことについては以下のとおりです。

日産自動車株式会社(本社:神奈川県横浜市西区、社長:西川 廣人)は、内部通報を受けて、数カ月間にわたり、当社代表取締役会長カルロス・ゴーン及び代表取締役グレッグ・ケリーを巡る不正行為について内部調査を行ってまいりました。 その結果、両名は、開示されるカルロス・ゴーンの報酬額を少なくするため、長年にわたり、実際の報酬額よりも減額した金額を有価証券報告書に記載していたことが判明いたしました。 そのほか、カルロス・ゴーンについては、当社の資金を私的に支出するなどの複数の重大な不正行為が認められ、グレッグ・ケリーがそれらに深く関与していることも判明しております。

(日産自動車のHPから抜粋)

この内容からさらにこの先、どんな詳細が明らかになっていくのか。今回の犯罪の背景・真因は何なのか。今後の日産の経営ひいてはルノー、三菱のアライアンスはどうなってしまうのか。日経ビジネスや東洋経済などがこれらを題材として特集記事を掲載するので、ここで感想や憶測を書くことは些末でちっぽけですので割愛します。(それでも驚きを隠せずに思わずTwitterで連投していまいましたが。)

いずれにしても偉大なる企業経営者の中には晩節を汚した者がいますが、カルロス・ゴーンもまたそのリストに名前を連ねることになったわけです。

■日産のラインナップをみてみる

日産の今後の新車販売はどうなるのか。会社のイメージダウンは避けられないとしても、それは自動車自体の商品力とはまた別であります。

しかしながらゴーン会長の不正とは別に、日産の現行モデルのラインナップには課題があげられます。

以下は現在国内で販売されている乗用車(除くEV,商用車)の現行モデルの発売開始時期と経過年月です。

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現在、16モデルほどあります。昔にくらべればだいぶ減ったかなという印象です。(よくみたらラティオがなくなっていた・・・。)

(1)モデルサイクルが伸びすぎている

国産車のモデルサイクルですが、かつては2年経過時のマイナーチェンジをはさんで4年おきにフルモデルチェンジが行われてきました。その後、あまりに煩雑なので全般的に伸びる傾向がでてきましたが、それでも各メーカーともメイン車種となればフルモデルチェンジのサイクルは6年くらいが一般的であります。

ところが上記を見ますと日産の現行16モデルのうち、9モデルがすでに6年を超えており、そのうち6モデルが8年を経過、モデルとしてはあきらかに古くなっています。

8年超の6モデルのうち、半分パイクカーのジューク、台数が出ないスポーツカーのGT-RとフェアレディZは致し方ないとしても、台数が見込めるキューブ、高価な看板車種であるエルグランド、フーガが8年以上も放置されているとは、なんとも古色蒼然としたラインナップであります。

モデルが古いということは、燃費向上を実現した新しいドライブトレーンや安全装備、自動運転技術など最新のスペックとデザインを持ち得ておらず、他社の最新モデルと比べて商品力が劣後していることになります。

(2)モデル構成が市場にマッチしていない

現在の流行は大小さまざまなサイズのSUVですが、日産にはミドルサイズでモデルサイクルがすでに4年を超えたエクストレイルしかありません。

その一方で昔ながらのセダンがシーマ、フーガ、スカイライン、ティアナ、シルフィの5車種と3分の1近くを占めています。

現在のモデル構成は明らかに市場にマッチしていません。

これらモデルサイクルの伸びすぎによる商品力の低下とモデル構成が市場にマッチしていなことから販売は落ち込み、いまや軽自動車・登録車合わせた販売台数としては国内シェア5位となっています。

逆の見方をすればそれ故にモデル数が16まで整理が進んできたのでしょう。そして売れないから更に車種が整理される、とう悪循環が進みやしませんでしょうか。

なかには「日産にはEVがあるから大丈夫!」という意見もあるかもしれせんが、現在のリーフとノートe-POWERだけで必要台数を稼ぎ切ることができません。販売の土台となるのは価格面も考慮に入れるとやはり内燃機関モデルということになります。

それなのにこのお寒い状況では新車販売のジリ貧が心配されることでしょう。

■これから出てくるモデルで評価

日産は現在、ゴーン会長の不正という「やっ(ちまっ)たぜ!日産」状態にありますが、ここでWATANKOはひとりの消費者、そして車好きとして表明するならば、あくまで日産がこれからだしてくるニューモデルの良し悪しでもって、同社の自動車メーカーとして評価してきたいと考えます。

北米と中国で台数を伸ばすことに専念するあまり、半ば放置状態になっていた日本国内の市場に対して経営リソースをもっと割り当てて、現在の市場にマッチした新しいモデルをコンスタントに投入していくことが求められます。

例えば、

★ルノーとの提携を活かし企業イメージ刷新のマーケティングを兼ねてアルピーヌとシャシーを共有したスポーツモデル(フェアレディZのフルモデルチェンジかシルビアの復活でもよいです)を開発する。(トヨタとBMW、マツダとフィアットだってやっています。)

★次期ルノー・ルーテシア、マーチ、三菱ミラージュの3ブランドで展開する骨太なBセグメント・コンパクトを開発する。当然EVバージョンもありです。

★今流行のSUVについても3社の開発リソースと、それぞれが持っているブランドの活用によって新しいモデルの投入はいくらでも企画できるでしょう。

新興国市場向けの無味乾燥としたモデルではなく、車好きを唸らせる魅力あるモデルの登場を待つ者はWATANKOだけではありますまい。日本にも、そしてフランスにもたくさんいると信じています。


2018年10月27日 (土)

スーパーカーの定義と現実を知る一冊

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(スーパーカーといえば、やっぱりイタ車!)


先日、日本経済新聞電子版の紹介記事のもとになったインタビューを受けた際、記者の方から冒頭に「スーパーカーとはどんな車のことを指しているのでしょうか。」と質問を受けました。

WATANKOの答えは以下でした。

★エンジンはマルチシリンダー、いわゆる6気筒以上で排気量が比較的大きい。
★サイズはやや大きめ。とくに全幅は大きめで車高は低め。
★強いエッジまたは滑らかな曲線で構成された人の目を引くデザイン。
★その他実用車の視点から見れば無用なものであるが、モデルひいてはそのブランド価値を高めるために様々な装備や技術が採用されている。

即興で答えたのですが、このようにスーパーカーの定義を他人から聞かれた時には、答え方は多少異なっていても、だいたいこのような内容をあげています。

それと、このような場合にいつもひとつだけ留意していることがあります。

それはドイツ車や日本車、あとはアメリカ車あたりまでを対象とした車づくりの世界における超高性能車、山のいただきにあるモデルはスーパーカーとは呼べないということです。

具体的にいえばメルセデスベンツSL(たとえAMGであっても同じ)、BMWのM6あたりはそれぞれ超高性能車ではありますが、「スーパーカー」という言葉をあてはめるのはスーパーカーが好きで詳しいWATANKOとしては、ちょっと違和感があります。

スーパーカーとはドイツ・日本・アメリカの車づくりの山とは別の山のいただきにある車です。

そうなるとイギリス車がちょっと真面目過ぎな面もありますが、スーパーカーの領域にかなり近づきます。

しかしなんといってもスーパーカーにふさわしいのはフェラーリ、ランボルギーニ、マセラティに代表されるイタリア車です。

幅広くて低い車高。凝ったデザインで見るからに馬力が高そうである等、車の生活実用品的な香りがほとんどしないただの「見せびらかし車」ですね。

でも周囲からは、一体どれくらい馬力が出て、どれくらい速いのか。乗った感じはどうなのか。いくらくらいするのか。などと関心を引くことうけあいです。

さて前置きがだいぶ長くなりましたが、ここでスーパーカーの定義と現実について書かれた一冊の図書を紹介します。

本書にはスーパーカーの定理、真実、現実、そしてスーパーカー(ビジネス)の将来について取り上げられており、誤解をおそれずにごく簡単に述べるとすれば、昔のスーパーカーとは性能はカタログに遠く及ばず、品質は良いとはいえず、技術的にも保守的といったハッタリだらけのモデルが多かったことが語られています。

いまではそれらはだいぶ改善されて、本当の高性能を備えた車へと変貌を遂げてきましたが、要はそのようなことよりも、スーパーカーにとって大事なことは何かということについて触れています。

本書ではページの大半がフェラーリ、ランボルギーニ、マセラティ、デ・トマソの歴史について書かれています。それらについて興味がある方はともかく、WATANKOからはそれらのページよりも第1章「誰も知らないスーパーカーの真実」、第2章「スーパーカー業界の現代」、そして最後の7章「ス―パーカーブランドの将来」を読まれんことをお勧めします。

この駄ブログタイトル「資産運用でスーパーカーを手に入れよう!」でいうところのスーパーカーはメルセデスベンツのうんとこさ高いモデルをイメージしているわけではありません。

ベンツがいくら高くて高級なあつらえであり、静かでバカ太いトルクを持つエンジンを積んでいたとしても、なんだか所詮はビジネスマンの世界の延長にあるモデル、スーツを着て乗る車の域を出ません。

スーパーカーとはイタリア車に代表される無駄に美しく、作り手の情熱が宿った(ように見える)工芸品、半美術品のようなものであります。

(あとがきについて)

妻ミサト「それじゃあ、ポルシェってどうなの?ドイツ車だからスーパーカーではないの?」

WATANKO「いいところをつきますね。ポルシェは『実用性を忘れていない高性能スーパースポーツカー』と『スーパーカー』の狭間にあるモデルであり、人によってスーパーカーかどうかは意見が分かれるところでしょう。」

妻ミサト「ペキペキなデザインのランボルギーニと並べてみると、たしかにポルシェは乗用車然と見えるわね。」

WATANKO「あなたのお好みはどちらでしょうか。」

妻ミサト「エンジン音がうるさくない方がいいわ。近所迷惑だもの。」

WATANKO「!!!」


2018年9月25日 (火)

(続)毎日乗りたいスーパーカーの選び方-種類・値段・ブランドからポルシェ一択

Targa

(ポルシェ911も昔のカエル顔から随分とスマートに変わりました。)

WATANKOはブログタイトルにあるとおり、いつかスーパーカーをマイカーにしてみたいと思っていますが、実際に所有するとなると気に入ったモデルを無邪気に選ぶわけにもいきません。

なぜならスーパーカーを買ってガレージに飾っておくだけならともかく、できるだけ日常的にガンガン乗りまわしたい身とすれば、選ぶモデルにはデザイン、サイズ、耐久性や維持費といった観点から現実的な制約が生じるからであります。

関連記事

毎日乗りたいスーパーカーの選び方(2018/9/10)

■実際に選ぶとしたら、最右翼はポルシェ

上記の関連記事でも触れたとおり、日常乗りまわすモデルを選ぶとすれば、デザインが目立ちすぎず、サイズや耐久性と維持費を考慮したうえで、ポルシェが最右翼であります。

理由をいくつかあげてみます。

1.種類が豊富

ポルシェの代表的なモデルといえば911。大抵の人が頭に思い浮かぶモデルはこれでありましょう。

911は新車ではボディ形状、駆動形式、エンジンパワーなどの組み合わせにより、現在バリエーションが24種類もありとても豊富です。

さらに過去フルモデルチェンジを実質6回行っており、様々な歴代モデルがあり、それぞれに(価格がこなれている点も含めて)魅力を備えています。中古車の場合も十分な数のタマが流通しており、選びやすいです。

例えば911の過去30年間の中古車は合計927台あります。一方同じくらいメジャーなスーパーカーであるフェラーリの主力モデルであるV8ミッドシップは過去30年の歴代7モデルをかき集めても286台、ランボルギーニのV10モデルは117台にとどまります。(いずれもクーペのみ。カーセンサーのアプリ調べ。)

2.比較的安い

あくまで相対的な比較ですが、1馬力あたりの値段は一番高い911ターボでも、イタリアンやアングロサクソンのハイエンドモデルよりも安いです。

以下は、以前とりあげたスーパーカー32台の比較のひとつであり、1馬力あたりの値段ランキングであります。

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また信頼性が高くて修理費が嵩むことが少ないという観点からも比較的安いといえます。ドイツの機械は品質と耐久性が抜群であるという陳腐で紋切り方のセリフは吐きたくはありませんが、中古で残っているタマの多さがそれを物語っているでしょう。

またディーラーの数は他のスーパーカーに比べれば多く、メンテナンス面の手間や心配も少ないといえそうです。

3.ブランドの魅力も十分

ブランドの魅力としても十分に備わっています。おそらく日本ではフェラーリと同等かそれ以上に知名度があり、オーナーの心をくすぐるブランドでありましょう。

マセラティやマクラーレンを高い金を出して買ったとしても、ポルシェに比べて、一般の人々には果たしてどこまで認知してもらえるでしょうか。

■まとめ

好みが左右するスーパーカーの世界にあって、ポルシェ一択などという記事を書くことは、実は極めて無粋であります。

スーパーカーを選ぶような御仁は、ひとりひとりが車に対する深い知識に長け、立派なる見識をお持ちの方であると信じているからです。(除くWATANKO)

しかし一方で車にはある程度詳しいがマニアではない人、時計や衣服と同じような感覚で選ぶひとにとってお勧めできるモデル、一番我慢が少ないスーパーカーは何であるかと問われればポルシェ一択になります。

もちろんスーパーカーに対する造詣が深い方にとってもお勧めできるモデルであることは言うまでもありません。

関連記事

現実的なスーパーカー選択肢 ポルシェ911 Type997とフェラーリ360モデナ(2016/8/31)

(あとがきにかえて)

ここまで書いておいて触れないのは罪悪感がありますので、もう少し正直に言えば、ポルシェの中でも911ではなくケイマン、オープン志向ならボクスターも極めて魅力的なモデルです。性能は2世代前のV8フェラーリに匹敵し、お値段は10百万円を切ります。

関連記事

冷静に考えると選ぶべきはポルシェ・ケイマン(2013/5/1)

なおただでさえ911はボディバリエーションが豊富で選択に悩むところなのに、そこにケイマンやボクスターを含めてしまうと、WATANKOのような車マニアにとっては一晩では到底答えを出せない迷宮入りになってしまうのでご注意ください。(笑)

「デザイン、サイズ、性能、値段を総合すればやっぱりケイマンGT4だなあ。しかしオープンドライブも捨てきれん・・・。やはりボクスタースパイダーか。でも幌が簡易タイプなのがちょっと・・・ブツブツ(午前3時)」


2018年9月10日 (月)

毎日乗りたいスーパーカーの選び方

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(ううう、ランボを毎日乗り廻したいのだけれど・・・)


先月の夏休み系記事、「大比較!コスパで選べ、スーパーカー」ではいかにもなスーパーカーに加えて高級クーペないしGT、スポーティセダン、ミドルクラスのスポーティカーと各メーカーの色々なモデルを比べました。

関連記事

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その1)32台を選出(2018/8/15)

WATANKOはブログタイトルにある通り、資産運用の目的を見事達成した際にはこれらからスーパーカーを手に入れたいと考えていますが、そのスーパーカーと共に暮らすライフスタイルに合わせたモデル選びをしたいものです。

WATANKOがスーパーカーと共に暮らすライフスタイルは、出来るだけ日常に近いシーンで、いつもスーパーカーを操ることです。

具体的には市外へ出かけるくらいの距離であり、車の運転を楽しめるところであれば極力スーパーカーを乗りたいわけです。

それは好きな恋人とはできるだけ一緒にいたいという気持ちと同じ。

妻ミサト「いい年してキモイわ。」

WATANKO「カットインしないでくれる?いいところなんだから。」

そうなると以下の3つの視点から候補となるモデルを絞り込む必要があります。

1.チンドンカーは選べない

のっけから酷い表現かもしれませんが、車のイベントに出向くでもない限り、エキゾチックなデザインのモデルを日々乗り回すのは目立ちすぎます。イタズラの的になったり、やたらと注目を浴びすぎたりすると、ドライブが窮屈になってきます。

この点からイタリアン・スーパーカー、フェラーリやランボルギーニは現実的な選択となりません。特にランボルギーニはWATANKOが好きなメーカーですが、一歩間違えばやたら好奇の目でみられるチンドンカーのデザインであり、毎日乗り廻すモデルとしては泣く泣く断念せざるを得ないかもしれません。

2.サイズに問題あり

ボディサイズに問題があると出先で駐車する際に難儀したり、車をキズつけることになりかねません。全幅が1.9mを超えるモデルは立体駐車場に入庫できません。また地上最低高が15cmを下回る場合、フロントスポイラーを沿道の段差で擦ることがあります。

3.耐久性と維持費に悩む

スーパーカーを10年10万キロもの長期間、長距離を所有する人はなかなかいません。せいぜい1オーナーあたり1~2万キロ止まりくらいでしょうか。またメンテナンスに係わる費用などが普通の車よりもかかるのは致し方ないとしても、頻繁な点検・修理やそれをもってしても復旧できない機械的な劣化は、日々乗り廻したい派にとっては悩みの種となるでしょう。

デザインが目立ちすぎず、サイズや耐久性と維持費を考慮したうえで、モデルを選ぶとなればドイツ車、なかでもスーパーカー色が濃いとなるとポルシェあたりが筆頭に挙げられます。

あるいは上述の記事シリーズでコスパ最高と判断されたコルベットやテスラ等のアメ車も対抗馬として挙げられますし、これからの日本車、レクサスあたりにも期待をしたいところです。

こんなことを考えながら車関連のWebサイトを漁っているとすぐに朝がやってきそうです。

では今宵はこの辺まで。

2018年8月18日 (土)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その4)選び方まとめ

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(前回からの続き。今回で完結です。)

スーパーカーの選択は、何をもとにして考えればよいのでしょうか。

リビドーに駆られてすきなブランド、好きなデザインの中からひたすら選ぶのもOKですが、今回の記事にてとりあげた視点を持つことも車の世界に対する広がりがあって、他の車、ひいては他者の車趣味を理解するよいきっかけであります。


■他にもある指標

車の性能を測る指標としては今回の記事にてとりあげたPWRのほかにもいろいろなものがあげられます。


●トルク・ウェイト・レシオ

パワーの代わりにトルクの数値をもちいた指標です。最高回転域をもとに算定されるパワーよりも、日常の運転は常用回転域でのトルクが重要なので、PWRよりはこちらの方が実用的な指標であるかもしれません。

●ホイールベース・トレッド比

ホイールベースを前後のトレッドの平均で割って算定する数値です。車の縦横比のようなものです。これが1.0に近いほど 機動性(回頭性)が高くスポーツカー寄りの性格、逆に2.0に近いほど 安定性(直進性)を重視した人と荷物の運搬車寄りの性格にそれぞれなります。

●ホイールベース・全長比(通称:アンコ比)

これはWATANKO独自の指標であり、ホイールベースを全長で割った数値(%)を表します。これが高いほど全長に占めるホイールベースの割合が大きい、すなわち前後のオーバーハングが短い、タイヤがボディの四隅にあり運動性能が高いとなります。また一概にはいえませんが、ボディサイズの割には室内が相対的に広めであることも期待できます。

■何を基準にスーパーカーを選ぶか

今回選出された32台の中では、PWRや馬力あたり価格が優れたモデルでもって理詰めでランキングを決めてきました。その結果コルベットZ06がもっとも合理的な判断となりました。この他にはテスラはセダンですので横に置いておくとしても、ロータス エキシージスポーツ410や日産 GT-R NISMOもかなり良い選択です。

これらモデルが高いランキングを得た理由は馬力あたり価格が安い点が大きいです。ロータス エキシージスポーツ410は34千円、日産 GT-R NISMOは31千円とそれぞれ低く抑えられています。

一方で「いや、馬力あたり価格が割高であっても絶対的な馬力が魅力だ。」という御仁がいても、彼を否定したりはしません。馬力はスーパーカーにとって大事なロマンの部分です。どうぞフェラーリ 812スーパーファストやランボルギーニ アヴェンタドールSでもいっちゃってくださいとしか言いようがありません。

でも一つ言えるのは馬力競争には終わりはありません。しかもこれからはスーパーカーの世界にもEVが食い込んでくることが予想されます。エンジンとモーターによるトータルシステムの馬力となると、これもまた際限なく上がって行くことでしょう。

それに馬力だけでなくスーパーカーのデザインやエンジニアリングの面から見た魅力も大事であります。

良いデザインやエンジニアリングの車はいつまでたっても色褪せません。

例えばデザインならフェラーリなら1980年代に作られた328GTB、ランボルギーニならミウラやカウンタック等。またそこまで古くなくともフェラーリ 360モデナやランボルギーニ ガヤルド、ポルシェ 911(TYPE997)のデザインはとても素敵です。エンジニアリングならマクラーレンやロータス各車等が素晴らしいでしょう。


価格、馬力、デザインやエンジニアリング、スーパーカー選びにおいてこれらの要素ひとうつひとつに貴方はどこまでこだわるでしょうか。

■ロジックとリビドーの混合

つまるところ大枚はたいてスーパーカーを買うのであれば、どの要素を重要視するか。そこをハッキリさせる必要があります。なにせ高い買い物ですからね。

★パワーを求める。馬力こそスーパーカーの絶対価値なのだ!大排気量、ターボチャージャー大歓迎。俺は600馬力を得るために金を突っ込むぜ!

★内外のデザインが多少ショボくても一般の量産車には採用されない最高のエンジニアリングが用いられた究極のスポーツドライビングを味わいたい!

★性能が高いことは勿論だけど、欠かせないのが素晴らしいデザイン、流麗なボディワークと内装の仕立てこそが非日常を楽しむ相手にふさわしい!

とまあ色々あるでしょう。ただしどの場合も、それ以外の要素を全く無視しているわけではなく、馬力派はデザインも気にしているし、エンジニアリング派やデザイン派も馬力を譲れないと考えていることでしょう。

ロジックとリビドーの混合でもってスーパーカーは選ばれていくのです。

■パーソナルチョイス

本稿の〆としてWATANKO自身のパーソナルチョイスを示しておきます。

WATANKOは昔のスーパーカーへの憧れを体現するとなれば、当時の主要メーカーのモデルを選びたいです。そうなるとおのずとフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニあたりになってきます。

ああっ、フェラーリのV8ミッドシップ、ポルシェのターボモデル、ランボルギーニのウエッジの効いたバリバリのデザイン

でも一方でフェラーリあたりを選ぶとあまりにエキゾチックすぎて普段の用事には使えません。こうなるとギリギリオーケーなのはポルシェくらいでしょうか。(ポルシェだって無理か。)

この辺りのバランスも考えつつ、パーソナルチョイスは以下の通りです。

1.マクラーレン 570Sスパイダー

なんだよ、リストにないモデルじゃないかとのお叱りを受けるかもしれませんが、カーボンモノコックボディを採用し、外連味ではなくあくまでもスポーツドライビングを追求したマクラーレンのモデルを選びます。

車雑誌のインプレでは乗り心地が良いと書かれており、イタリアンに比べればギリギリ街乗りOKな控えめのデザインという点も勘案しました。

なおWATANKOはオープンモデル志向ですのでリストにありました540S見合いのオープンということで570Sスパイダーです。

2.ポルシェ ボクスターGTS

引き続き、これもリストにないモデルですがケイマンGTS見合いということであげます。馬力あたり値段は良好、街乗りも十分にOK。お値段も財布に比較的やさしいです。これですと実現する日がググッと近づいてきます。

3.BMW M5

前述ですが、やはり20,000千円を切る車両価格で600馬力というのはかなりお買い得。セダンなので実用性も文句なし。ビジネスマンエクスプレスです。(あ、これを乗り回している頃はリタイアしているか。)

4.レクサス LC500 Sパッケージ

妻ミサトがお気に入りなので一応あげておきます。日本のおもてなしに期待。あ、ボディカラーは赤が好きで、自分は助手席専用だそうです。ハイハイ、なんでもどうぞ。

※テスラ ロードスター

リスト外ですが、今後期待の一台として2020年発売予定の新型ロートスターを上げておきます。0-100kmが驚異の1.9秒ということでPWRは凄い数値になりそうです。でもモデルSのただの2ドア版なら買いません。EVスーパーカーの魅力はいかに?

2018年8月17日 (金)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その3)馬力当たり価格で比較する

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(前回からの続きです。)

前回では比較対象の32台につき馬力、そしてPWRの点からランキングを行い、加速性能の優劣をみてきました。

・・・といってもどのモデルもその数値から想像するに、十分に強烈な加速を得られるという推測も成り立ちますけれども。

さて次は車両価格を勘案した比較です。

■馬力あたり価格

車の性能比較でPWRを取り上げるケースは前回の参照記事にもあるようによく見られるケースです。

それでは今度は車両価格÷馬力でもって、各モデルが1馬力あたりいくらとなるのか。1馬力をいくらで買えるのかという比較です。

この馬力あたりの価格を比べる発想のルーツは、WATANKOが10年くらい前にメルセデス・ベンツのモデルを眺めていたときでした。

当時、バリオルーフを備えたオープン2シーターのSLKが強烈に欲しくなり、グレードと価格を調べていました。

そこで、そもそもグレード別の値段はどうやって決まっているのか。グレードと値段の関係に法則性はあるのかと思い、ためしに車両価格を馬力で割ってみたところ、SLKのどのグレードも確か記憶では33千円とピタリ一致したのです。

試しにメルセデスベンツのCクラスやEクラスも調べてみるとそれぞれのモデルの中でグレード別の馬力あたり価格はほぼ一致したのです。

高い馬力のモデルの車両価格は当然に高い。でも馬力あたりの金額は同じなのでリーズナブルであり、過度な割高感はないということでした。また裏を返せば輸入車の値付けは馬力×馬力あたり単価で決められているというやや安直な事実でした。

その後、車のトレンドはエンジンのダウンサイズターボが流行ったり、様々なボディタイプのバリエーションが出てきたりして、車の付加価値は実に多様化、複雑化しました。したがい馬力あたり価格の法則は一概には言えなくなってきています。

それゆえに、WATANKOは気になるスポーティモデルが発売されるとPWRだけでなく馬力あたり価格を見て、どれくらいのお買い得度なのか大体の感覚を掴んできました。

馬力はすごいけど、それ以上に値段がすごいとなるとこの数値が高くなります。

馬力あたりの価格は国産車だとザックリ20千円。輸入車の中でプレミアムクラスのモデルは30千円といった水準です。32台はここからいくらの上乗せになるでしょうか。

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さて前置きが長くなりましたが、32台の順位をみてみます。馬力あたり価格が同じモデルは馬力が高い順に並べました。

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ここでは馬力やPWRで見られたものとは全く異なったランキングになっています。

ワンツーフィニッシュを飾ったのはテスラ モデルS P100Dとシボレー コルベットZ06のアメ車二台です。ともに600馬力超の極めてハイパワーモデルですが、車両価格が10,000千円台前半と32台の中ではかなり安価な部類です。

もともとコルベットは車両価格のわりには馬力が高いことは知られており、コスパが良いであろうとは想像してましたが、そのコルベットを抑えてEVのテスラがトップに立つとはこれも時代の流れでしょうか。

上位2台に続くのは、アウディ TT RS、ポルシェ ケイマンGTS、BMW M3といったミドルクラスのスポーティカーです。

馬力の絶対的数値ではハイパワークラスのスーパーカーには到底およびませんが、それでも400馬力前後のハイパワーであります。高速道路で出会う車の99.99%に優る動力性能でありましょう。

また7位につけているBMW M5もなかなかコストパフォーマンスが良いモデルです。600馬力のモデルが20,000千円を切る価格で手に入り、しかもセダンですので実用性抜群、BMWのMモデルということで車好きの間でのブランド力も申し分無しの1台です。

さらにみていると馬力あたり30~35千円くらい、つまり国産車の1.5~1.7倍程度までが、お得感を感じるモデルです。日産 GT-R NISMO、ジャガー F-Type SVR、ロータス エキシージスポーツ410等、馬力あたり価格が安く値頃感のあるモデルばかりです。

これが40千円を超えて50千円近くなってくると馬力の割には割高な印象が段々とでてきます。裏を返せばそれだけプレミアムなブランドであるということなのでしょう。

なおBMW i8はPHVであるという特殊事情から31位とブービーになりました。一方、EVのテスラが1位であり、両極端な結果となりました。

■PWRと馬力あたり価格のバランス

最後に32台をPWRと馬力当たりのランキングの平均順位、性能とお買い得感からみた総合順位をみてみます。

201808157

トップはコルベットZ06でした。テスラは車両重量が2tを超えるためPWRが10位と後退したことが響き、コルベットの逆転勝ちです。

つづく3位のロータス エキシージスポーツ410、4位の日産 GT-R NISMOの2台はPWRも馬力あたり価格も比較的上位にはいっています。

これら4台はどれも性能と価格のバランスが非常に良いモデルばかりですが、その代わりに欠けているところがあることを指摘しておきましょう。

コルベットの内装は外連味がなく、とてもライバル車に太刀打ちできる出来栄えとはいえません。またタルガトップを手動でヨイショと取り外すなんて、まるで20世紀の仕様です。

ドライバーが震えたつようなエンジン音もなく、ボディも大柄で車重も重いテスラは、ドライバーにスポーツドライビングのフィールを一体どれだけ感じさせ、興奮させてくれるでしょうか。

ロータスにはラグジュアリー感が乏しく、乗り心地も相当に固いです。長距離ツーリングの快適さもないでしょう。

日産には無骨さばかりが目立ち、デザインについても賞賛された話をついぞ聞いたことがありません。

さて、さらにランキングを下っていくと、ランボルギーニやフェラーリはPWRの順位は高い一方で、馬力あたり価格はかなり下位になります。

スーパーカーのものすごいスペックを手に入れるためには、かなり割高な、ブランド力でもって高くなっている値札を受けいれる必要があります。たくさんの馬力を手に入れるためには、馬力の単価もまた高くつくのです。

また一方でBMW M3、ポルシェ ケイマンGTS、アウディ RS5クーペ等はPWRは劣るものの(それでも並みのモデルに比べればかなり高いスペック)、かなりお買い得感があります。

それではPWR,馬力当たり価格がともに低い順位であったアストンマーティンやマセラティが、買うに値しないかというとそんなことはなく、ため息をつくようなすばらしい優雅なデザインは、それだけでもう買う価値を持ってしまった人がいてもおかしくありません。

なお今回ランキング最下位となったBMW i8ですが、これもアウディR8 GTと並んでとても未来的なデザインで魅力的です。

ちなみにですが、WATANKOは先代のアストンマーティンのV8ヴァンテージのデザインがとても素敵に思えており、いつかは所有してみたいと思っているくらいです。カーセンサーで調べると10,000千円前後でちょうどよいタマがゴロゴロあるんですよね・・・。

(つづく。次回で完結です。)

2018年8月16日 (木)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その2)パワー・ウエイト・レシオで比較する

201808152

(前回からの続きです。)

さてブログタイトルに見合った?記事としてスーパーカーの比較、前回の続きです。

独伊英米日の各メーカーから選んだ合計32台について馬力、車両重量、車両価格を対象に、性能面の比較をながめつつ、値頃感も比較して最後には性能と価格のバランスがとれたモデルを選んでいきます。

なお「つぶやき」の後に続くパラグラフはWATANKOの主観的なコメントであります。

■馬力の比較

スーパーカーのスペックでもっとも威張れるものはなんといっても馬力であります。ドラゴンボールでいえばスカウターで測る戦闘力ですね。

WATANKOが子どもの頃に流行ったスーパーカーの馬力は300馬力半ば、それも公称数値であり実際に測ってみるともっと下回るという説も聞きました。

それが今や500馬力を超えるのがスーパーカーの称号です。スーパーサイヤ人の戦闘力のように一体どこまであがっていくのでしょうか。

では選出した32台を馬力でみた順位は次のどおりです。

201808153

32台のうち21台、およそ3分の2が500馬力以上です。スーパーカーを集めたのですからあたりまえといえばそれまでですが、それにしても500馬力以上はフェラーリ、ポルシェ、ランボルギーニあたりのハイエンドモデルくらいとおもいきや、結構ゴロゴロありますね。これらは一般道路はもちろん高速道路でも到底使いきれないハイパワーです。

その中にあってトップはフェラーリ 812スーパーファストの800馬力。さすがスーパーカーの王者にふさわしい馬力です。

それとEVであるテスラ モデルS P100Dが他のスーパーカーをうっちゃりまして2位につけています。なんとアヴェンダドールSよりも高馬力なのです!

ちなみに21台のうち半数近くの9台が4輪駆動です。500馬力以上のハイパワーを受け止めるには4輪駆動は至極当然の選択肢でありましょう。

その中にあってもフェラーリの2台、マクラーレンの3台はいずれも後輪駆動です。男気があるというか、おそろしいというか・・・。F1マシン(これも後輪駆動のみ)のメーカーの矜持というか・・・。普段はトラクションコントロールがビンビンに効いていて、もっている馬力の半分も出せないのでしょう。

「つぶやき」

フェラーリは古の308から続くV8ミッドシップモデルの人気が高く、812スーパーファストがたとえ800馬力を誇っていても、それがどこまで魅力的にみえるかは人それぞれです。812スーパーファストと同じくロングノーズのFRモデルならWATANKOにはアストンマーティンの方がデザインがはるかに素晴らしく魅力的に見えます。

■パワー・ウエイト・レシオの比較

さていくら馬力があっても、そのために大排気量の重いエンジンを積んでいては車両重量は嵩み、加速力がかえって鈍ります。また重い車両重量は車の曲がる、止まる性能においてもマイナス要因であります。

そこで車の性能を測る指標の一つとして、車両重量を馬力で割った数値であるパワー・ウエイト・レシオ(PWR)を見ることがあります。

この数値が低いほど、実質的な加速性能が高いです。さらに同じPWRであれば、車両重量が軽いほど物体の慣性が小さいので運動性能に優れます。

では今度はPWRのランキングをみてみます。同じPWRの場合には馬力が高い順に並んでいます。

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PWRは通常の乗用車であれば2ケタ、スポーティなモデルで10未満、ランエボやインプWRXなど国産最速クラスで4.0台です。

なお国産車の詳しいランキングについては以下をご参照ください。

参照サイト
greeco channel
カタログのスペックをあれこれと比較して楽しむ自動車ブログもどきサイト
国産車・日本車のパワーウェイトレシオ ランキング (全車種・総合)

さて今回の比較対象となった32台はすべて5.0を切る数値であり、納得の加速性能です。

そして馬力ではトップであったフェラーリ 812スーパーファストに代わってトップとなったのは、812スーパーファストよりも200kgも軽量なマクラーレン 720Sです。

720Sは812スーパーファストやランボルギーニ アヴェンタドールSをライバルとしてマーケティングされているモデルですので、面目躍如といったところです。

また812スーパーファストをはさんで3位には同じくマクラーレン 600LTがランクインしています。

これらマクラーレンの強みはカーボンモノコックボディを採用することで高い強度と軽量を得ていることです。マクラーレンはスーパースポーツカーにとって本当に重要なアーキテクチャーが何であるかわかっています。このことだけでも数千万円を支払って買う価値があります。

「つぶやき」

720Sは確かに高性能だけど、胴長に見えてミッドシップの悪いデザインになっているし、あのフロントマスクは白いボディカラーだとパンダに見えてどうしても吹き出してしまうなあ。

それに体感的には4.0を切るモデルというのは、サーキットで走りでもしないかぎりその動力性能をほとんど活かすことはできないモデルです。

そうなると40,000千円も支払って812スーパーファストやアヴェンタドールSを手に入れても、その下の30,000千円、20,000千円クラスのスーパーカー、あるいはもっと廉価なクラスに比べて値段分の差を実感できる機会は相当に限られるかもしれません。

実際のところはランキング下位にあるBMW M3(24位)やポルシェ911(25位)ですら、アクセルをひとたびベタ踏みすれば、強烈な加速が得られます。12,000千円程度の予算で十分な速さが手に入ります。


なお馬力の順位とPWRの順位を比べてみると馬力の時よりもPWRの順位が上がっているモデルがいくつか見られます。

*ロータス エキジージスポーツ410
28位⇒9位

*マクラーレン 540S
17位⇒8位

*ポルシェ 911GT3
21位⇒14位

(前者が馬力ランキング、後者がPWRランキング、以降同じ)

これらは絶対的な馬力だけでなく、ライバル車よりも比較的軽量ボディであるため、PWRで浮上してきたモデルです。車好きであればおもわずニヤリと選びたくなるモデルばかりではありませんか。

一方でいくら馬力があっても車両重量が嵩むため、PWRではランキングを下げたモデルもあります。

*テスラ モデルS P100D
2位⇒10位

*アウティ RS7スポーツバック
8位⇒19位

*BMW M5
9位⇒18位

どのモデルも後部座席や大きなトランクを備えるセダンボディであるため、車両重量が嵩むのは致し方ないところです。

なおPWRをとりあげておいてなんですが、車の走りのトータル性能をみる点ではPWRだけでなく車両重量や重心高もかかせません。

たとえばトヨタヴェルファイアVLは301馬力、車両重量2,100kg、PWRは7.0。一方のNDロードスター スペシャルパッケージは131馬力、車両重量1,010kg、PWRは7.7。PWRはベルファイアの方が低いですが、高速道路でのかなりのハイスピード走行以外の走りの点ではNDロードスターの圧勝でしょう。

PWRはひとつの指標であることを為念追記しておきたいと思います。

(つづく)

2018年8月15日 (水)

大比較!コスパで選べ、スーパーカー(その1)32台を選出

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(32台を比べます!)

この駄ブログのタイトルは「資産運用でスーパーカーを手に入れよう!」ですが、タイトルに掲げている割にはスーパーカーを語る記事が少ないです、というごく一部のブログ閲覧者の声にお応えして、今回はインデックスファンド選びならぬ、スーパーカー選びの記事です。

スーパーカー選びなんて、中味はどうであれ個人が気に入ったものを予算があえば選べばいいと考えている貴方。貴方は正しい。しかしながら魅力的なスーパーカーが居並ぶなかにあって、選び方の基準を提供することも当ブログの隠された使命なのです。(ホントかよ。)

ではいってみましょう。(ブログ運営者はノリノリ)

スーパーカーの選び方の基準に辿り着くために、まずはいくつかのスーパーカーを比較してみて、その結果見えてくることはないか、というアプローチを辿ってみます。

今回比較対象とするスーパーカーをメーカー別にざっとあげてみます。

なお様々な比較をする観点から、いわゆるエキゾチックなスーパーカーだけでなく、

★メーカーのフラッグシップとなっているハイエンドのクーペ
★ハイパワーエンジンを搭載したスポーティセダン
★クラスでは一つ下になるがミドルクラスのスポーティカー

もいくつか対象に含んでいます。その他は以下の通り。

★ブガッティやパガーニなど1億円を超える超高級モデルは除きます。貴族や石油王向けの記事ではありませんので。

★各モデルでもハイチューンとなった派生モデルではなく、標準モデルを選んでいます。例えばポルシェ・911ターボならターボSではなく標準のターボモデル、ランボルギーニ・ウラカンならペルフォルマンテではなくLP610-4といった具合です。

それではメーカー別に選出したモデルの紹介です。

1.ポルシェ(4台)

有名なスーパーカーの筆頭といえばフェラーリと並んでまずはポルシェです。最近は随分高くなりましたが、それでもまだイタリアン・スーパーカーよりも、性能のわりにはずっとお求めやすい価格です。

まず王道の911。昔の無骨なカエル顔からいまや流麗なフロントデザインへと変わりました。911はあまりにバリエーションが幅広いので、素の911に加えて自然吸気のハイエンドモデルであるGT3、高速クルージング向けともいえるターボの計3モデルをあげました。また1クラス下になりますが、ミッドシップレイアウトでふた昔前のスーパーカーのスペックをもつケイマンGTSを加えました。

2.メルセデス・ベンツ(2台)

純粋なスーパーカーというより、フラッグシップの一つであるハイパワークーペモデルを選びます。SLのハイグレードモデルであるAMG SL63と、さらにその上位に位置付けられるAMG GT-Rを選びました。

3.BMW(4台)

スポーティセダンとして有名で人気があるM3とM5、ハイエンドクーペとしてM6クーペ、そして未来的なフォルムを身にまとったPHVスーパーカーであるi8を加えました。なかでもPHVのi8がどのような比較結果になるか。

4.アウディ(4台)

メルセデス・ベンツ、BMWと並んでドイツプレミアム御三家のひとつであるアウティからはケイマンと同じく1クラス下からTT RSを選ぶ他、BMWのM3、M5のガチンコ・ライバルとしてRS5クーペ、RS7スポーツバック、そして未来的なフォルムではBMWのi8と双璧をなすフラッグシップモデルのR8 GTです。

5.フェラーリ(2台)

お馴染みスーパーカーといえば、すぐ頭に浮かぶメーカーであるフェラーリ。ここは大看板のV8ミッドシップモデルである488GTB、そしてV12搭載のフラッグシップである812スーパーファストです。なおカルフォルニアTは本国で後継モデルのポルトフィーノが発表されていますので今回は見送りました。

6.ランボルギーニ(2台)

フェラーリに対して、その真っ向ライバルとイメージづけられているランボルギーニ。1970年代のスーパーカーブームではカウンタックやミウラが大人気でした。ここからは488GTBのライバルであるウラカンLP610-4、812スーパーファストのライバルであるアヴェンタドールSを選ぶことに異論はないでしょう。

7.マセラティ(2台)

フェラーリのエンジンを搭載するお洒落系のマセラティ。フィアットからみれば4ドアモデルをもたないフェラーリを補完する位置付けでしょうか。ここからはクアトロポルテGTS、グラントゥーリズモの2つを選びました。気品度ではトップクラスです。

8.アストンマーティン(2台)

スーパーカーといえばイタリアンを思い浮かべる方が多いかもしれませんが、近年は大英帝国もかなり充実しております。まずアストンマーティンからはフルモデルチェンジしたばかりのヴァンテージ、そして上位モデルのこれまた比較的新しいDB11 V8です。アストンマーティンは似たようなモデルが多いので選ぶのに悩みました。気品度ではマセラティとトップを争うメーカーです。

9.マクラーレン(3台)

近年立ち上げられたスーパーカーブランドですが、F1を知る者であればフェラーリと同等のブランドであると認知されることでしょう。ここからスポーツクラスからの選出として540Sと上位の600LT、さらにひとつ上のスーパークラスからは720Sを選びました。なおここもアストンマーティン同様に、似たようなモデルが多くて、選ぶに悩みました。ニューモデルを頻繁に出し過ぎです。しかもどれもよく似ているものばかり。

10.その他(7台)

さて以降は1メーカーあたりハイエンドなスポーツモデルを1つずつ選んでいます。イギリス車2台、アメリカ車2台、日本車3台の計7台です。

これらをマイナーと侮るなかれ。一目しただけで上位の結果に食い込んできそうなモデルをちらほらみかけます。

-ジャガー F-Type SVR

-ロータス エキシージスポーツ410

-シボレー コルベットZ06

-テスラ モデルS P100D

-レクサス LC500 Sパッケージ

-ホンダ NSX

-日産 GT-R NISMO

以上、独伊英米日から合計32台の選出とします。

一覧表は以下のとおりです。

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具体的な比較の方法としては32台の馬力、車両重量、車両価格を対象に、性能面の比較をながめつつ、値頃感も比較して最後には性能と価格のバランスがとれたモデルを選んでいきます。

32台の中に貴方のご贔屓がありますでしょうか。そのモデルの結果やいかに。

(つづく)

2018年7月15日 (日)

天に星、地には花、君にロードスターを

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(空と大地と繋がっている)

WATANKOは20代の頃、マツダのロードスター(NA)を愛車にしていました。その頃のオープンカーライフが忘れられずに21年を経て2015年7月にふたたびロードスター(ND)のオーナーとなりました。

NDが我が家にやって来た時には、長年離れていた恋人に再会したような懐かしさと嬉しさがこみ上げてきたものです。

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NDロードスター@1,000km(2015/9/21)

ロードスター NAとNDを乗り比べ(2015/12/4)

再びロードスターのオーナーになって1年が過ぎました(2016/7/29)

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(早朝、とある田園にて)


さてNDのオーナーとなって今月でちょうど丸3年が経ちました。

■インプレッションは不変

オーナーとしてNDを3年間ドライブしましたが、購入当初の印象は今も変わりません。

ロードスターは初代モデルのNAも、そして現行のNDでもエンジンパワーが乏しく、非力だという意見を時折聞きます。

しかしながら実際に操ってみると、ドライバーにほんのすこしの技量と度胸があれば高速道路以外の市街地や郊外では、軽量ボディによる軽快な走りでもって大抵の他車をリードすることが可能であります。

排気量1.5L、たった131馬力ですが、小さくて1t前後の軽いボディはとりまわしがよく、街中でも郊外でも小気味よく加速しますし、コーナーにも思い切ってとび込んでいけます。そして制動距離も短いので止まるのが簡単です。

車にどんな挙動が起きても手の内でコントロールできるように思えてきます。

まさに軽量ボディは、エンジンのパワーに勝るとも劣らない車のバリューであります。

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(懐かしのNAとの2ショット、その1)


■空と大地とドライバーがひとつに繋がる

オープンカーは上を見上げれば屋根はなく、ドライバーの目線はそのまま空に向かいます。ちょっと大げさに言えばドライバーの身体は車の中にありながらも空とも繋がっています、

さらには外部の風と気温と湿度に触れながら、草花の香りを嗅ぎながら走ると、ドライバーはまるで大地の一部であるかのように感じます。

そこには空と大地とドライバーが一つに繋がっていく感覚が広がっているのです。

その上で、ロードスターはあたかもドライバーの身体の一部となったかのように4つのタイヤで大地をたしかに捉えなら、俊敏なチーターのように疾走します。

ボディが軽いためタイヤを通じて路面の状態がしっかりと伝わります。綺麗に舗装された道は滑らかに、凸凹した道はボディがせわしなく揺れます。

そこにはまたドライバーにとって自分の足で走っているがごとくダイレクト感があります。

まさに天に星、地には花、そして私にはロードスターがあります。これで十分です。

車好きにとって、この他にあと何が必要なのでしょうか。

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(自然との素晴らしき一体感)


■人生は有限

再びロードスターのオーナーになって3年。若い時の記憶にある感動と気持ち良さは20年以上経った今でも不変でした。

空と大地との一体感。豊かな自然の中でそれを感じる時にWATANKOはドライビングの根幹的な楽しさを味わっています。

人生は有限ですので、WATANKOは車を運転する場合には、極力その喜びを最大限得るルートとモデルを選びたいです。混雑がなくて自然に囲まれた道をロードスターのようなオープンカーで走ることがまさにピッタリです。

また、もし息子たちが、オープンドライブの魅力をWATANKOと同じように十分に理解して、欲しがったとしたらその時は、ワタンコのNDを譲ろうと思います。

でも、たとえNDを譲ったとしても、WATANKOの今後のカーライフにはオープンカーは欠かせません。その後の車選びにおいてもオープンカーないしはタルガトップを選ぶことに躊躇はしないでしょう。

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(懐かしのNAとの2ショット、その2)


(あとがきにかえて)

街中でミニバンと並走していると、ミニバンに乗っている子どもが物珍しいオープンカーに見入ってきます。そんなときWATANKOは子どもに手を振ります。すると大抵の子どもは驚きつつも、嬉しそうに手を振り返してくれます。

子どもたちはわかっているのです。

オープンカーがいかに素敵な乗り物であるかを。

そしてそれを運転するドライバーがいかに幸せであるかも。

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(40kmで走っても楽しい車)

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