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2018年6月10日 (日)

時間をもって空間を制する-外環道、30年を経てようやくつながる

201806101

(NEXCO東日本のHPより)

時に1988年5月。

大学生のWATANKOは東北某地で行われるサークルの新入生歓迎合宿に向かうべく、新入生を乗せた車で首都高速の中央環状線を経由して、東北道へと向かっていました。当時若葉マークのWATANKOは途中、箱崎ジャンクション(JCT)と並んで首都高速の難関地点として知られ、渋滞が激しい堀切JCTを四苦八苦しながら、通過したのでした。

SAかどこかで日本道路公団(当時)の広報資料を眺めると、そこには首都圏に高速道路の三環状を設置する構想が書かれていました。

折しも日本はバブル時代。土地の値段が上がっていることは大学生のWATANKOでも知るところであり、「中央環状線の外側に長距離の環状の高速道をあと2つも作るなんて、そもそも土地の入手からしてままならないだろう。一体いつ実現するのだろうか。」と全く期待していませんでした。

参照サイト

3環状とは
国土交通省関東地方整備局 3環状

首都圏の道路交通の骨格として、3環状9放射のネットワークが計画されたのは、1963年。以来、東名、中央、関越、東北道など放射方向の高速道路が整備される一方、環状方向の高速道路の整備は遅れました。 その結果、都心に用のないクルマが都心環状線に集中し、慢性的な渋滞が発生しています。「3環状道路」が整備されれば、その通過するだけのクルマがバイパスされ、都心の渋滞解消が期待されます。


■まさかの外環道の今回開通

ところがそれから20年以上の時が流れ、気がつけば三環状の一番外周にあたる首都圏中央連絡自動車道(圏央道)については、全線のほとんどが完成、開通しました。

神奈川県と千葉県の両端部分が残っていますが、藤沢市から成田市までを一本の高速道でグルっとつなぐ環状線の誕生は他県へレジャーやドライブに出かける人や物流業界にとって、渋滞回避と時間節約のメリットが大きいです。

そして、時は2018年6月

今度は圏央道の1つ内周にあたる東京外かく環状道路(外環道)のうち千葉県湾岸地域と埼玉県を結ぶ三郷南インター(IC)から高谷JCTの区間が開通しました。

201805061_2

(開通区間は上記のとおりです。)

これで練馬と市川を一本の高速道路で結ぶ東京都心を迂回する一大バイパスが出来上がりました。

WATANKOはいつもなら高速道路の開通にそれほど興味は湧いてこないのですが、今回は30年前には絵空事に思え、夢といっても過言ではなかった高速ルートが誕生したことにワクワクし、この開通したルートを走ってみたくなりました。

WATANKO「いや~、まさか外環道が完成するなんて驚きました。これで首都圏外へのドライブがまた楽になります。・・・というわけで出動しませんか?」

妻ミサト「え~、衣替えとか家の用事を片付けようと思ったのに」

WATANKO「目的地は越谷レイクタウン。ボーナスも出たことだし買い物向けに特別予算も組もうじゃありませんか。(やれやれ)」

妻ミサト「行きましょう!!日焼け止め塗るからちょっと待ってて!!!」

■埼玉が近くになりにけり

以前であれば、都内南部あるいは千葉方面から埼玉方向へ行く場合、葛西JCTから中央環状線に乗って堀切JCTを抜けて三郷なり川口に向かっていました。それが三郷~高谷区間が開通したことでぐっと通りやすくなりました。埼玉の人達にとっても浦安方面に出向きやすくなり、ディズニーランドが近くなったのではないでしょうか。

今回開通した三郷~高谷の区間のおよそ半分程度は地下を通るルートです。用地確保や周辺の環境問題を解決するためにこの手法がとられたのでしょう。数十年もかけて整備をすすめられてきた関係者の方々の苦労がここを通過するドライバーにも伝わってくるようです。

その地下を通るルートの印象からか、この三郷~高谷の区間はあっという間に通過し、やや大げさですが、まるでワープしたかのような感覚です。

「おおおお、なんと埼玉が近いのだろう!」

■時間をもって空間を制する

「時間をもって空間を制する」はフランスの自動車メーカーであるシトロエンの総業者であるアンドレ・シトロエンの名言です。

時間をもって空間を制する。つまり自動車によって人間は世界中のどこにでも出向く自由を手に入れることができる。そうやってシトロエンは自動車によってもたらされる「個人の行動の自由」を唱えたわけです。WATANKOの好きな言葉のひとつであります。

時間さえかければ個人は世界のどこにだって行くことができる。

そしてそこにWATANKOの解釈を付け加えるとすれば、かける時間はどんどん短くなるように道路が整備される。長い時間を移動しても疲れが残らず、到着先にて存分に活動できるようになるために自動車はどんどん快適になっていく。

そういった道路と自動車の無限の発展・進歩を夢見る言葉ではないでしょうか。

WATANKOは開通したばかりの外環道のルートを走りながら、人間はまたひとつ空間を制したのだと強く想うのでした。

2018年5月22日 (火)

(続)テスラ・モデルX試乗-古来のスーパーカー好きがEVを買う日がやってくるか

Img_1824

(これに乗ってきました。前回からの続きです。)

■ハンドリングは期待できず

さてこれまでは動力性能と制動について語りましたが、それでは操縦安定性、ハンドリングについてはどうでしょうか。

試乗時間は短く、もっぱら動力性能に注意が集中したので、あまり印象がありませんが、それでも述べるとすれば、ボディの剛性感は十分にあるもキビキビ走る、胸のすくようなコーナリングとは縁が遠かったです。

そもそもモデルXの全長5m、全幅2mといった大柄なボディサイズと前述の2,5tの車両重量からして大したハンドリングは期待できません。強いて言えば重いバッテリーをボディ下部に積んでいることからSUVの割には低重心となり、コーナリングでの安定性はあるといったところでしょうか。

普段、1tのライトウエイトスポーツカーを好んで運転している身とすれば、車両重量のハンデを感じさせない水準はせいぜい1.5tくらいまでです。それ以上だとトルクとのバランスもありますが、車両重量の重さを意識せざるを得ません。2.5tもあってはハッキリいうと鈍重であるということです。

■ボディサイズはもてあますし、充電スタントは十分だろうか

多くの車は制約のない大自然の中よりも街中、様々な寸法に支配されるインフラの中で走っている時間の方が圧倒的に長いのです。

モデルXのボディサイズでは日本で駐停車する場合、大変気を使います。立体駐車場には入りませんし、商業施設の駐車場も場所によっては乗降が相当キツイです。苦痛にすら感じることでしょう。

また充電スタンドの数にも不安があります。充電スタンドの設置場所の数、1箇所あたりのスタンド数は徐々に増えてきている傾向にはありますが、EVの数の伸びに対して十分でしょうか。

充電したくも街中の昼間の充電スタンドはいつも埋まっている。バッテリーの残電にいつも気を使いながら走る。そんなドライブにならなければよいのですが。

■まとめ-EVとはどんな車なのか

内燃機関車と比べてEVで一番特徴的なのは突き詰めると2点です。それはパワーの特性と容量の大きなバッテリーの存在です。パワー特性はモデルXの記事で色々述べましたが、一方バッテリーをどうみるか。

EVが内燃機関車と同じようにワン&オンリーのマイカーとして使う場合、一番のネックは航続距離の制限です。ちょっと走っただけですぐ充電が必要となれば様々な頻度、距離でもって走るマイカーとして失格です。

すると航続距離を伸ばそうとすれば搭載バッテリーの容量を大きくする必要があり、自然とボディサイズも大きくなります。またコストもかかるので車両価格にも撥ね返るでしょう。

つまり満足のいく航続距離を実現するためにはボディが大きく、バッテリーのコストを吸収できるくらいの高額車でないと採算がとれません。

一方でEVのパワーの特性(即座に立ち上がり、すぐに減速する)はストップ&ゴーが多い市街地にとても向いています。逆に高速道路を長距離走行する場合、内燃機関もかなり効率がよいので、EVは市街地よりも優位性がありません。

しかしモデルXのインプレで書いたように、街中では大きなボディの車は取り回しが悪いです。さらにはEVならではの加速力を存分に活かす場面も限られます。

どうも航続距離が長いEVとは、痒いところに手が“届かない”車のイメージです。

以上がEVの基本的な理解ですが、テスラは勿論、自動車メーカーはどこもこれくらいのことはわかっているはずなので、そのうえで日産のリーフがどんな出来なのか気になりますし、将来発売予定されているテスラの中型車のモデル3や新型ロードスターがどんなモデルになるのかも注目です。

古来のスーパーカー好きのWATANKOを唸らせるようなEVの到来を待っていますよ。イーロン・マスク!

2018年5月20日 (日)

テスラ・モデルX試乗-古来のスーパーカー好きがEVを買う日がやってくるか

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(モデルX、試乗してきました。)

先日、会社の友人と一緒にテスラのモデルXを試乗しました。その試乗記ならびに思いついたことが今日の記事です。

テスラとは米国シリコンバレーを拠点とした新興の電気自動車(EV)メーカーです。日本では現在、大型セダンのモデルSとSUVのモデルXを販売しています。この2つのモデルのシャシーは同じであり、モデルSはオーソドックスなセダン(もっと正確には5ドアリフトバック)、モデルXはファルコンウィング(いわゆるガルウィング)ドアを備えるSUVです。

テスラという新興自動車メーカー、その経営者のイーロン・マスク、はたまたこの会社が今後成長していけるのか(投資の銘柄として魅力的か)というお題については、日経ビジネス、週刊ダイヤモンド、週刊東洋経済のビジネス雑誌御三家にお任せするとして、ここでは試乗したモデルXのインプレに内容を絞ります。

■洗練されている?そっけない?デザイン

モデルXのエクステリアデザインは、グリルレスのフロントマスクを始め、全般的にツルンとした曲面のモノフォルムなデザインです。セダンであるモデルSと共通しており、例えばメルセデスベンツのSクラス(大型)と同じサイズですが、かの車のような威圧感はありません。

しかし全く新しい印象かというとそうでもなく、英国のジャガーやアストンマーティンに類似するイメージをWATANKOは持ちます。

インテリアも至ってインプルです。デザイントリムのバリエーションも多くはありません。カップホルダーなど収納関連のデザインに関しては日本のミニバン/SUVには遠く及びません。

細かい作りが甘いと言うと、「そのようなインテリアの末節なことにこだわる顧客は相手にしない。圧倒的な動力性能をもつEVを欲しがる顧客だけを相手にする」というメーカーの主張が聞こえてきそうだといったら大げさでしょうか。

はたしてテスラのデザインは洗練されているのか、それともそっけないのか。ここは両論併記という形がよいかもしれません。

なお試乗時に乗ったリアシートは表皮が突っ張る感じが強く、ホールド性がいまひとつでした。これは友人と共通した感想です。特にラージサイズの国産ミニバンをマイカーにしている友人いわくリアシートの出来は落第点とのこと。


■静かで振動がない異次元の加速力

さてテスラの最大の売りであります動力性能ですが、これは噂通りの速さでありました。

モデルXの0-100km(ゼロスタートから100kmに至るまでの時間)は3.4秒であり、まさに激速です。

この0-100kmですが、10秒を切る程度でちょっと速い、ノンターボで速いモデルだと7秒くらい。5秒台ではかなり速い部類で普段の街中や高速ではほぼ無敵。例をあげるとスバルのインプレッサWRXや三菱のランサーエボリューションがこの速さといったらわかりやすいでしょうか、そして4秒を切ると相当にハイパワーなスーパーカーの領域です。

これからすると車両重量2.5tもあるにもかかわらず3.4秒をたたきだすモデルXのハイパワーぶりがよくわかります。しかも内燃サイクルエンジンの爆発からくる音と振動とは無縁であり、その加速力は圧倒的で異次元とも言えました。

国産車でモデルXより早いモデルはホンダNSX(3.0秒)と日産GT-R(2.7秒)しかありません。ちなみにセダンのモデルSの最もパワフルな仕様ですと2.7秒となり、GT-Rと並んで世界のトップ10に入ります。

参照記事

Carnnyマガジン
【国産スポーツカー】0-100km/h加速力ランキング!果たして1位に輝くのは?


さらに言うとこのモデルXの速さは、内燃機関車のそれとは質的に異なる印象です。

どう異なるかというと、一言でいえば車は加速していくプロセスがありません。

アクセルを踏めば即加速で必要な速度に到達し、アクセルを放せばあっという間に減速して止まる。

スイッチをオン/オフする感覚。1か0かというデジタルな感覚です。

内燃機関車のそれのようにエンジンが徐々に高回転となり、音と振動を吐き出しながら加速していくといった情緒感はモデルXには乏しいです。

まるで車が「あなたが必要とする速度は時速80kmですね。ではアクセルをガツンと踏んでください。ハイ即座に到達です。以上」と語っているかのようです。

これに近い感覚を例えるなら、うんと速い電車のようですね。ゼロスタートして目標速度までスパッと達して、スパッと止まる、でしょうか。

タイムラグを感じることなく、必要なスピードを手に入れる。移動手段である自動車に求める魅力の大半がそれであると信じる人であれば、これで十分かもしれません。

WATANKOはマイカーとしてモデルXを考えた場合、このフィーリングを受け入れられるのか。これは極めて正直に述べるとすれば...、少なくとも数か月間、3,000kmくらいは走ってみないと確固たる回答は出せません。

高いパワー、トルクはその車の七難を隠すものであります。モデルXのあまりのパワー、トルクに驚き、刺激を受けますが、これに慣れてしまう時期が来た時に、一方でこのデジタル感覚に違和感が残り続けないでしょうか...。

■強力な回生ブレーキに馴染めるか

それともうひとつ、減速時の振る舞いにもふれておかねばなりません。

モデルXの回生ブレーキはとても効きが強く、アクセルから足を離せばあっという間に減速します。ほとんどブレーキいらずといってもいいくらいです。

回生ブレーキとは、車輪が回り続けるエネルギーをモーターに伝える時に発生するモーターからの抵抗を指しています。詳しくは以下をご参照ください。

参照記事

MOBY 回生ブレーキとは?仕組みと原理、効率を理解する【自動車用語】

内燃機関車に例えれば、MTの2速か3速におけるエンジンブレーキの強さくらいのイメージです。

つまり加速だけでなく、減速もアクセルペダルを戻すだけで大半は終わってしまうため、アクセルペダルひとつ、1ペダルでの走行がかなり可能となるわけです。

これは運転が楽な面がありますが、一方でしっかりとブレーキペダルを踏んで減速と停車を意識したドライビングをやりにくくする点、回生ブレーキで車を減速させる感覚が、内燃機関車に乗り続けてきたドライバー自身の減速の感覚に常にマッチできるかという点が気になります。

「おっと、そんなに早く止まらなくともいいのに。」というようにドライバー自身の制動感覚とマッチしないと、ひょっとしたら強力な回生ブレーキは運転のストレスになるかもしれません。

(つづく。次回はモデルXの動力・制動以外のインプレッションと、今のEVをどうみるかという点について触れます。)

2018年5月 6日 (日)

ドライブ好きの街選び-都心から離れた高速インターチェンジの近くにすむべし

GWも本日で終わりです。高速道路の渋滞ニュースをみればわかるとおり、この期間中、家族や親しい友人との過ごし方のひとつとして、帰省や遠くの行楽地へのドライブに出かけた方々が多いことでしょう。

さてドライブにおける最大の問題は渋滞です。渋滞が好きな人はおそらくいませんし、貴重なお休みの限られた時間を渋滞という苦行で費消してしまうことは最小限にとどめたいものです。

しかしながら都心に住む人が休祝日にドライブに出かけようとする場合、この渋滞の回避が悩ましいです。

さながら人々は民族大移動のように、一斉に東名高速や東北自動車道とった都心から放射線状に延びている高速道路を利用しますので、早い時間から渋滞になります。また夕方になると今度は都心に戻る際にもまた一斉に高速道路が混んできます。

これを回避するためには、かなり早朝に自宅を出発して、下りの高速道路の渋滞のピークを回避する。夕方になり上りの高速道路が混み始める前に、一足早く目的地を引き上げる。これら早め早めの行動が必要です。

しかしこれらについては限界もあります。まず家族連れの場合、奥さんや子どもをかなりの早朝から起こして連れ出すのは大変ですし、自宅が高速道路のインターチェンジから離れているとそれだけでも時間がかかり渋滞に巻き込まれやすくなります。

帰路でもせっかく訪れた行楽地を早く引き上げるのは抵抗があります。往復にそれなりの時間を費やすのですから存分に楽しみたいでしょう。

結局、行きも帰りも出発時間がつい遅くなってしまい、渋滞にはまることになり、このGWでもグッタリしたお父さんドライバーが多かったのではないでしょうか。

■渋滞を回避してドライブを楽しみたいならば

もしも休祝日に渋滞をいつも回避して、ドライブを楽しみたいという方がいたとしたら、WATANKOはその方には「都心から離れた高速インターチェンジの近くに住むべし」と助言させていただきます。

都心から離れた街を出発点とすれば、高速道路で下り方向に向かう場合には都心を出発した方に先んずることができます。また帰路の上りにおいても都心に近づいて渋滞に出くわす前に高速道路を降りることができます。

またこれにはインターチェンジから近いこともほぼ必須条件といえます。高速道路へ乗り入れるまでに30分もかかってしまっては、タイムロスが大きいからです。理想は自宅から最寄りのインターチェンジまで10分以内とったところでしょうか。

なおこれが昔であれば、自宅最寄りの放射線状の高速道路から別の放射線状の高速道路に向かうためには一旦、都心の首都高速の中央環状線を経由していかねばなりませんでした。

東名高速はじめ8つの放射線上の高速道路がすべて都心の中央環状線を経由しようとするわけですから、ここが混まないはずがありません。

よって以前であれば、都心から離れたところに住む場合、渋滞を回避できるのは最寄りの高速道路だけでありました。

渋滞があるとはいえ、多くの放射線状の高速道路に近いという都心に住むメリットはありました。

ところが現在は首都圏の高速道路の整備が進んできており、中央環状線の外周に外環道が、さらにその外周には圏央道がそれぞれ大分開通しています。

参照サイト

国土交通省関東地方整備局 3環状道路の開通予定

201805061

(上記サイトより)

これが現在の首都圏の高速道路網であります。外環道の東側に位置する三郷南インターチェンジと高谷ジャンクションの間が今年6月末に開通すればさらに利便性が増すことでしょう。

ある最寄の放射線状の高速道路から乗りいれても、外環道や圏央道を利用することで都心の高速道路の渋滞を回避しつつ、他の放射線状の高速道路に向かうことができます。

いまや都心から離れた場所に住んでいたとしても、最寄りとは異なる高速道路へのアクセスはぐっと楽になりました。

なお放射線状の高速道路を使って都心方面へ向かう場合には、都心から出ていく車とは全く逆の動きになるので、往路も復路もとても空いていることもふれておきましょう、

■外環道と圏央道の間を囲む地域がおすすめ

WATANKOは上述した「都心から離れた高速インターチェンジの近くに住むべし」についてもう少し具体的に言うとなれば、以下のとおり外環道と圏央道の間に挟まれ、首都圏をぐるっと囲んでいるドーナツ状のエリアということになります。(以下のオレンジ色のエリア)

201805062

この中でどこか放射線状の高速道路、もしくは外環道か圏央道のインターチェンジの近くがお勧めということです。

このエリアであれば外環道と圏央道の両方を利用しやすく、かつ都心に遊びに出向くのもそれほど離れれておらず、渋滞知らずなので時間がかかりません。

■まとめ

車がもたらす便益は、その機能を十分に発揮してこそ享受できるものであり、そこに大枚を払う価値があります。

しかし渋滞は車を機能不全にさせ、その便益と所有する価値を滅してしまうものです、

今日の記事はあまりに車本位な内容かもしれませんが、WATANKOは数百万円を投じて車を買うのですから、その機能を存分に楽しめる環境にいたいと考えますし、もしそれが叶わないのであれば、そもそも車を所有したくはありません。

2018年2月24日 (土)

MF GHOST-日の当たる場所に出てきた公道レース

Main1

(作品のタイトルが意味するものは何でしょう。)


まず最初に、皆さんは峠の走り屋達の熱いバトルを描いた作品、頭文字D(しげの秀一作)をご存知でしょうか。

■頭文字D

高校3年生の主人公が非力なマイカーを駆って峠の下りコースでRX-7 、GT-R、ランエボ等なみいる国産ハイパワースポーティカーとバトルを繰り広げ、毎回鮮やかなテクニックで抜き去っていくというお話です。

物語の中盤以降からは走り屋のスペシャルチームに入り、エースとして関東地方の各地に遠征して周り、各地の走り屋とバトルを経て、ついに関東最速の名を得るに至ります。

主人公が駆っているトヨタ・スプリンタートレノ(1980年代前半のモデル)、車の型式番号からつけられた通称ハチロクは、もともとマニアの間で人気がありましたが、本作によって更に人気が高まりました。おかげでトヨタが2012年に発売した新型スポーツカーの名前に86(ハチロク)がつけられるほどでした。

また本作に登場する車は、それぞれのキャラクターに合わせたドライバーや活躍を伴って描写されており、車好きからみれば「よくわかっているじゃん」と思わず膝をうつ内容が満載です。

一方で話の展開は遅くなる傾向が続き、ダルさを感じた一面もありました。本作は連載開始当時と同じく年代後半の設定でしたが、そこから1年ちょっとの話を17年間かけて連載したわけです。ストーリーにおける描写の多くが、1回数十分程度の車同士のバトルシーンなので仕方ありませんが・・・。

ストーリーは主人公が登場するライバル達に対して、最後まで勝ち抜くところで終わります。正直言って大団円を迎えたような終わり方とは言い難く、「えっ、ここで終わり?」と物足りなさを当時感じたものでした。

■MF GHOST

さてそれから5年が経って頭文字Dの続編とも言うべき作品がリリースされました。

頭文字Dで主人公が所属した、走り屋のスペシャルチームを率いるリーダーが思い描いた公道レースが実現する近未来のストーリーです。

時代は202X年、車の自動運転が普及した世界にあって、世界中の車好きな人間達のために日本で公道を使ったモータースポーツが開催されています。

本作の主人公は19歳の日英ハーフ。彼は父親を探して来日し、自分の名を広めて父親に気づいてもらうために公道レースに出走します。

主人公が駆る車は、上記にあげた2012年発売のトヨタ86。エンジンパワーは普通よりちょっとあるくらい。本作の時代ではすでにかなり古いモデルになっており、車の立ち位置としては頭文字Dにおけるハチロクと同じです。

主人公は、頭文字Dと同様にそんな古くて非力な車を駆って公道レースに出走します。

相手はポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニといったハイパワーを誇る輸入スポーツカー達です。各車ともオートマばかりであり、かつドライブトレーンやシャシーに高度な電子制御をまとっており、操るというよりもいわば「乗らされる」高級スポーツカーばかりです。

イギリスのレーシングスクール出身の主人公が、これらハイパワーの高級輸入スポーツカーを相手にどのようなバトルを繰り広げるのか。発売されている第1巻の時点ではまだ予選段階ですが、ドンドン順位をあげて上位陣にせまる勢いです。

まだ頭文字Dのハチロクのような超絶テクニックが炸裂するシーンは見られませんが、これからが楽しみです。

なお本作で登場する車の描写については頭文字Dと同様に、車好きに「よくわかっているじゃん」と思わせるところが溢れています。

例えば同じハイパワースポーツカー達の中で、安定して速い走りをみせるポルシェに対して、走りが不安定で思うような結果をだせないイタリア勢。主人公の真のライバルとおぼしきキャラが駆るのは、ハイパワーではないが素性がよいケイマン。などなど車とドライバー、その活躍シーンに関して、車好きの納得感は大いに高いでしょう、

また本作のモチーフについては、頭文字Dと大きく異なるところがあります。

頭文字Dは、客観的にみれば週末の夜に若者たちが集まって人里離れた峠で公道レースをするという、限られた仲間内でのプライドを賭けたバトルに終始していました。

それに対して本作では、車の自動運転が普及した世界において、それであってもなおモータースポーツに関心を寄せる世界中の人々に対して、公道レースの中継というコンテンツが1種のショービジネスとして成り立っています。

夜中にグルグル走りまわっているのではなく、昼間に公道で堂々とドライビングの技量を競い合い、それが世界中に配信されるというメジャーイベントとなっているわけです。

これこそ漫画の中でしか実現できない設定であり、車好きにとってリアリティを伴いつつもとても夢のあるストーリーとして仕立てられています。

車好きのWATANKOからみると今後のレース展開がうっすらと見えてくる気もしますが、その通りになった時のカタルシスを期待しつつ、次巻を待つこととしましょう。

(あとがきにかえて)

妻ミサト「そういえば、貴方が持っている頭文字Dは、途中までしか読んでいないわ。ちょうど主人公がなつきちゃんと別れたところあたりまで。」

WATANKO「おお、それはイカン。はいこれがその続きです。」

妻ミサト「・・もういいわ、だって見開きページでいつも車が『ギュギュワーン』って走っているところばかりなんだもの。主人公に恋バナが出てくるところだけ読ませてちょうだい。」

WATANKO「そりゃあ、あなた、お刺身でいったらツマしか食べないようなもんですよ。」

妻ミサト「私にとっては『ギュギュワーン』の方がツマね。それも大量の。」

2017年11月27日 (月)

テスラ、新型ロードスター登場-EVならではの魅力あるスポーツカーに期待

Tesra

(注:NSXではありません。)


テスラがロードスターをフルモデルチェンジしました。先代はテスラが創業期に初めてリリースしたモデルとあって、シャシーのベースはロータス・エリーゼのそれを用いていましたが、今回は自社製のシャシーを開発したうえでのフルモデルチェンジです。

エクステリアデザインの詳細は以下のツイートをご参照ください。

超高性能なEVスポーツカー。それは未来感覚にあふれた先進的なギアであり、並べてみればマルチシリンダーのガソリンエンジンカーが古色蒼然に見えてしまいます。

・・・とまで言うには早計です。EVが100%電気で動くこと自体だけを付加価値にして商売をしているうちはまだ内燃機関の車を凌駕するには至りません。EVのメリットを最大限発揮する一方で、利便性や信頼性についてユーザーにデメリットを感じさせないように仕立てることが必要です。

さてそれではテスラの新型ロードスターについて、公開された写真と性能から読みとれることをあげてみます。

■動力性能

新型ロードスターの0-60mph 加速(日本では0-100km加速が該当)は驚異の1.9秒とのこと。これがいかに凄い加速力であるかは以下のサイトをご参照ください。

参照サイト

ドライブが楽しくなるブログ2017
2017】国産車・輸入車の0-100km/h加速 etc.!

新型ロードスターは、並みいる超絶スーパーカーに対して、これらを凌駕するスタートダッシュの加速力を発揮することになります。

しかしながら普段の街乗りの場面では出力をおさえた走行ができるように、ドライブモードの切り替え機能は必須でしょう。

またアクセルonによる単純な加速だけでなく、そこには胸のすくような気持ち良い演出も必要です。具体的には音や振動の出し方、発生するトルクの抑揚などです。そしてこの高出力を支える足周りはどうかという点も気になります。

■車両重量

新型ロードスターの航続距離は1,000km。日産リーフ400kmの2.5倍です。おそらく相当な量のリチウムイオンバッテリーを搭載しており、その分は車両重量を増加させる要因となっているでしょう。

一方で新型ロードスターには軽量化のための技術がどこまで取り入れられているのか。もしも軽量化などお構いなしであり、車両重量が1,600kgを大幅に超えるようであれば、ビークルダイナミズムを軽視した、所詮はその程度の志のモデルにすぎません。(参考数値:ランボルギーニ・アヴェンタドール 車両重量1,575kg)

■デザイン

新型ロードスターはフロントボンネットが低く、フロントシートの後ろにも空間がみられません。エンジンは前にも後ろにも入っていないからです。

EVはガソリン/ディーゼルエンジンのようなかさばる機器がありません。したがいそれを活かしたデザインを追求できます。

さらにはエンジンのような重量物がない(慣性の大きな物体を積んでいない)ということが走行性能上でもとてもプラスになります。

新型ロードスターは公開写真からわかる範囲以外でも、デザインにどれだけのこだわりをみせているのか。インテリアも含めて生産型モデルの詳細が知りたいところです。

■まとめ

現時点で判明した新型ロードスターの情報をもとに、語ることができる同車の性能・デザインについて、取り上げてみました。

★動力性能は素晴らしい、しかし足周りや演出はどんな仕上がりか。
★軽量化にどこまでこだわっているのか。
★EVならではデザインをもっと知りたい。

もっと詳しい情報が揃ったら、再び記事にしてみたいと思います。

テスラのスーパースポーツカーは、果たしてWATANKOがインデックス投資で忍耐を重ねて増やしたお金でもって買うに値する候補の1台となりえるのか。

テスラがフェラーリやランボルギーニ、ポルシェに伍するためにはまだまだ備えるべきことがたくさんあるでしょう。これからの進化に大いに注目であります。

2017年11月 5日 (日)

東京モーターショー2017にいってきました-ハリボテはいらない、2年以内に売る車を展示してください

日本の車好きにとってはおそらく最もメジャーイベントである東京モーターショーに先日行ってきました。WATANKOはシニアドライバーにさしかかろうとする年代の自動車好きとして、ちょっと放言を綴ってみたいと思います。


■ハリボテはいらない

モーターショーに出展する各メーカーにとって展示ブースの一番中央には、最先端の技術トレンドを反映したもっとも先進的なコンセプトカーが飾られていることが多いです。来場者はコンセプトカーを通して未来の車社会、カーライフを想像し、それらの到来に少しばかりの興奮を覚えます。

はじめてモーターショーを見る人達の中にはそのような体験をもつ人が少なくないかもしれません。1989年に初めてモーターショーを見に行ったWATANKOもそんな一人でした。

しかしモーターショーを見に行く経験を何度か重ねると、そのようなコンセプトカーには飽きてきます。なにせコンセプトカーが描いた未来予想図は、次回2年後のモーターショーにて新しいコンセプトカーと共に洗い替えられることがわかっており、段々と白けてくるからです。

見るからにハリボテな佇まいのモデルを見ても、モーターショーを見慣れた人にとって、そこに見えるのは逃げ水のような未来しかありません。

そのコンセプトカーについても、もう少し言わせてらえば、多少は走る個体、そして実用面を二の次にしてでも最先端技術を取り入れたモデルであって欲しいです。たとえワンオフモデルであっても現実に街中を走る市販車のような実物であること。イメージ先行、どこかの学生が描いた習作のようなクレイモデルを見に、我々は入場料1,800円を支払っているわけではありません。


■2年以内に売るモデルがみたい

若い来場客にとってどうかはわかりませんが、WATANKOの年齢が比較的高いシニアの来場客にとっては、20年後の未来の車を見せられても、自己の年齢を鑑みると、それらを将来、保有や運転が出来るかはたして怪しいです。

シニアにとってお目当ては、未来を語るコンセプトカーよりもむしろ近々(次回モーターショーが開催されるまでの2年間に)市販される可能性が高いニューモデルです。

具体的には次のとおりです。

1)もうすぐ発売される予定のモデルをフューチャーしたコンセプトモデル

マツダの魁(kai)コンセプトやBMWのコンセプト8シリーズ、コンセプトZ4等です。

これらはコンセプトカーといってもそれぞれが発表を控えた市販車モデルのエクステリアを強調したモデルなので、見る者にとってはいやおうにも市販車への期待を高めてくれます。

★マツダの魁(kai)コンセプト

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次期アクセラをイメージしたデザイン。マツダのデザインはますます魅力を増しそうです。これに噂の新エンジンが搭載されるということで大注目です。

★BMW8シリーズコンセプト、コンセプトZ4

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8シリーズは6シリーズのグレードアップでしょうか。どちらにしても先代よりも男性らしさ、マッチョ度が増しています。オープンカーのZ4はトヨタ・スープラの姉妹車となる模様。楽しみです。

2)もうすぐ新発売される予定のモデル(含むワールドプレミアム)

もうすぐ発売する市販車ほぼそのものを、コンセプトと称して展示するものです。クラウンコンセプトやアウディA8がその代表例でしょう。ほとんど展示車の姿のままでデビューすると思われますが、今のところショーでしか見ることができません。すでに買い替え候補にいれている日本の旦那連中からさぞや熱い視線を浴びたことでしょう。


★トヨタ・クラウンコンセプト

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初めて6ライトを採用。そのおかげでCピラーからトランクリッドにいたるデザインが流麗で若々しくなりました。フロントエンドも洗練されています。まるでジャガー...いや、やめておきましょう。

3)新発売されたばかりのニューモデル

新発表されたばかりのモデルです。レクサスLSの他、BMW X3やボルボXC60など輸入車勢に目立ちました。ニューモデルのデザインの良し悪しは写真だけではわかりません。実物を眺めてみると新しい発見がたくさんあります。

★レクサスLS

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(フロントエンドがうるさすぎるデザインと思えるのはWATANKOだけ?)


輸入車について付け加えるとすれば、たとえ既存の市販車であっても、普段街中ではなかなかみかけないモデルをまとめて眺めることができるだけでも嬉しいです。

と思ったらアメリカのメーカーは出展していませんでした。フォードは日本市場から撤退しているから止む無しとしても、GM、クライスラー(フィアットも含む)、テスラ、いずれも出展していません。アルファロメオ・ジュリア・・・実車を見たかった。


■まとめ

前回2015年の東京モーターショーはおよそ80万人でした。今年も同じくらいかもしれませんが、それでも近年、来場者数は減少傾向にあり、昔のピーク時の約半分の規模です。

しかし半分にまで減ったとはいえ、80万人もの人々が来場するこのイベント。多くの皆さんの期待に応える展示車をメーカーには用意してもらいたいものです。

それもうんとこさ先の未来でなくて結構。今度の冬のボーナスを頭金にして、買ってみたくなるような、“もうすぐ発売されるモデル”を1台でも多く披露してほしいですね。

(あとがきにかえて)

相互リンクいただいいてるブログの中から、東京モーターショーについて書かれた記事を紹介します。

紹介記事

もっとお金の話がしたい
【東京モーターショー2017】 BMW、マツダ、レクサス、トヨタ、ダイハツの注目モデル!

投資家目線のモーターショー。日本の自動車産業は大丈夫か!?

株と投資信託と個人型DCと。
東京モーターショーに行ってきた

2017年10月15日 (日)

ロードスター、NDとNAで秋の山中を駆け抜ける

紅葉シーズン目前の10月上旬、WATANKOは知り合いのNさんと一緒に秋のツーリングにくり出しました。

Nさんは以前、当ブログで紹介しましたが、WATANKOが住む街で中古車販売を営む40代の方です。2年前に一緒にツーリングした時の様子を記事にしています。

関連記事
ロードスター NAとNDを乗り比べ(2015/12/4)

今回のツーリングは高速道路を使って房総半島の中腹まですすみ、そこから養老渓谷とその周辺の山中を駆け抜けるというルートです。

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(養老渓谷にある粟又の滝)

そこで今回は様々なコースでのドライビングとツーリングの素晴らしさについて紹介します。

■上り坂~コーナリング~下り坂

上り坂ではNAもNDも決してパワフルなエンジンではありません。だから山中の上り坂を走る時には3速にギアをおとしてアクセルを躊躇なくしっかり踏み込む必要があります。そうすると息の長い加速とともに、空に駆け上がっていくような上昇感に包まれます。

ちなみにこれがハイパワーターボモデルだと、もっとトルクをモリモリ感じながら更に速く駆け上がることができます。しかしそのエクストラな速さのあまり、加速するプロセスがあっという間に終わってしまいます。加速し切る前にコーナーに出くわしてしまい、その度に軽いフラストレーションを感じます。

例えるなら目にも止まらないすごい速さのジェットコースターに乗った結果、あっと言う間に周回が終わってしまい、楽しむ時間が短いという感じです。

NAやNDでは上記とは異なり、パワーをしっかりと出し切って、加速のプロセスを楽しみつつ走ります。

次にコーナリングでは、軽量ボディはひらりひらりと左右のコーナーを走り抜けます。ロードスターのフロントは軽く、ハンドルの操舵に前輪タイヤが速すぎない程度に反応し、車が曲がり始める力が発生すると、これに対して後輪タイヤは変に突っ張ることなく、収まりよくついてきます。かといって後輪タイヤが頼りなく、不安定かというとそうではなく、グリップはしっかりと感じ取れているので安心です。

これも前後重量配分50:50の賜物です。前輪と後輪に等しく、そしてボディ四方全体に遠心力を均等に散らしている感じです。

そして下り坂。某漫画風に言えばダウンヒル。エンジンのパワーの影響が少ないセッションです。ここがまた面白い。

ロードスターは軽量なのでブレーキが良く効いて安心です。その制動力のおかげでコーナリングでは思い切ってブルーキを遅らせることができます。

もともとフロントヘビーな車ではないので、下り坂の走行で荷重移動の結果、前輪に荷重が大きくかかってもタイヤのグリップ力はまだまだ十分に余裕があります。

さらにはMTの良さを活かして、積極的にシフトダウンを行いエンジンブレーキを強く効かせることもできます。

軽くてすぐに止まれるロードスターのダウンヒルのコーナリングは、他のスポーツで例えれば、スキーの緩やかなスラロームを右に左にとクイックに下り抜ける感じに近いです。

■Vスペシャルを走らせてみて

今回、Nさんが駆ってきたロードスターは、91年式のNAのVスペシャル、ボディカラーは緑、ほぼノーマル状態です。積算走行距離は18万キロにも達していますが、その割には内外装は綺麗です。この個体はWATANKOが27年前に購入した個体とほぼ同じものであり、なんだか昔の愛車そのものと伴走している気分に何度も浸りました。

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WATANKOはツーリングの途中でNDと運転交代して、そのVスペシャルを走らせてみたのですが、一番驚いたのはマフラーの音です。ノーマルですが実にいい音を出しています。ことさら派手ではありませんが、アクセルをじわっと踏みながらずっと聴いていたくなるいい音です。(ブログではこれ以上表現できないのがもどかしいです。)

四半世紀以上経っているボディはさすがにくたびれており、ボディのリア部分がガタガタでありましたが、タワーバーでも装着すれば大分改善されるでしょう。

NさんによるとこのVスペシャルの元オーナーは、新車でこれを買った後、ずっと維持していたとのこと。WATANKOは、それほど愛着あるモデルをよくもまあ手放したものだと少し驚きましたが、買い換えたのはロードスターRFと聞いて納得しました。

■素晴らしきツーリングとロードスター

今回のツーリングは天候に非常に恵まれ、とても快適でした。特にオープンカーで走ると天候の良さをしみじみと感じます。さらにルートはそれほど混む道ではなかったので遅い前走車に出くわすことも少なく思い切ったドライビングができました。

その一方で、WATNAKOらと同じようにツーリングを楽しむ他のロードスターとたくさん出会いました。

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(養老渓谷の駐車場にて。NさんのNA、WATANKOのNDと並んで、もう一台NDが留まっていました。)

中にはすれ違いざまに手を振るロードスタードライバーもチラホラいて、楽しくなってきます。もちろんWATANKOも手を振りかえします。そういえば昔、WATANKOがVスペシャルに乗っていた時もロードスターをすれ違うと手を振り合って挨拶することがよくありました。

メルセデスベンツSLとポルシェ・カブリオレに乗ったお互い見も知らぬドライバーが、すれ違いざまに手を振り合うことなど絶対にないでしょう。でもロードスターのドライバー同士なら、見も知らない相手に対しても思わず挨拶してしまう光景が生まれます。

ロードスターは自己を威張ってみせる道具でも、経済力を誇示する道具でもありません。好きな時に好きな道を走らせて自由を楽しむ相棒です。だからロードスターにはオーナーを誇張して見せるためのものは何一つついていませんが、そのかわり純粋にドライビングを楽しむすべてのものが備わっています。

今回のようなツーリングを楽しむたびに、そのように強く感じるWATANKOでありました。

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2017年9月29日 (金)

痛快!軽量・低重心なハッチバック

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(走りもなかなか楽しめます。)

我が家のタウンユースカーを務めたムーブに代わって、同じダイハツのミライースがやってきて1カ月が経ちました。ターボエンジンであったムーブと異なり、NA(自然吸気)エンジンのミライースは非力ですが、一方でムーブよりも低重心で、遥かに軽量です。

WATANKOはこのミライースを街中でドライブして、しばらく忘れていた小型で軽量、低重心のハッチバックを運転する楽しみを久しぶりに思い出しました。

■軽さと低重心がもたらす軽快なドライビング

ミライースは車両重量670kg(WATANKOが所有するG“SAⅢ”)であり、前車ムーブ880kg(RSカスタム)よりも210kg、およそ大人3人分も軽いモデルです。軽い物体は動き出しやすく、止まりやすいので、街中では元気よく走り出し、スパッとストレスなく止まります。

車両重量が重い車は慣性モーメントが大きいのでカーブの手前でしっかりと減速させることが必要ですが、軽いミライースは小さいので、カーブにも安心してスピードがのったまま飛び込みやすく、切り返しも軽快です。

また全高は1,500mmと絶対的には低い水準ではありませんが、今や軽自動車の主流を占めるハイトワゴン系や、普通車におけるミニバン、SUVに比べれば低めの車高です。

高い車高ですと重心も高くなり、それがコーナーでのふらつきを増す原因となります。あたかも千鳥足な様子です。それに対してミライースは重心が低いので安定した、ちょっと大げさに言えば地を這うようなコーナリングができます。

重くて背が高い人間よりも、軽い体重の人間が腰を低く落とせば、反復横跳びの回数もスピードも伸びるのと同じです。

信号スタートで軽快に飛び出し、コーナーでは安心してブレーキングを遅らせて飛び込むことができ、旋回中も不安なく安定して駆け抜けることできます。

厚手のコートではなくて、Tシャツを着てランニングするかのごとく軽快であります。

■FFハッチバックの魅力

ミライースの軽快な走り、それはFFハッチバックゆえの魅力でもあります。FF(前輪駆動車)は他の駆動方式に比べて車体構造がシンプルであり、軽く作ることができます。車体が軽ければ高出力な大排気量エンジンもまた不要であり、それもまた軽量化を促進します。

さらに前輪駆動であるために走行の安定性は高く(リアカーを引っ張るのと、後ろから押すとはどちらが安定して走ることができるか想像してください。)、駆動も操舵も前輪に集中しているため、極端に言えばコーナーでは前輪にだけ注意を払えばよく、運転がしやすいです。

かつては国産車にも輸入車にもこういった軽快なハッチバックがたくさんありました。しかしながら1990年代中盤からのミニバンブームによって車選びの基準にてユーティリティ(積載性)が重視されるようになってくると、人や荷物をたくさん乗せることができる性能は、軽量で低重心なハッチバックとは相容れません。そこで段々と軽快な運転ができるハッチバックが減ってきました。

■エコカーブームの副産物

それがエコカーブームによって燃費性能が要求され、その一環として車両の軽量化を図られる流れが出てきました。一番の軽量化はなんといっても車を小さく作ることです。

小さい車といえばコンパクトカークラスや軽自動車。かくしてこれらの中に燃費を売りにするモデルが登場してくるようになりました。その副産物として軽快なドライビングの魅力をあわせ持つことになったわけであります。

なおこれらモデルは当初は燃費対策として貧弱なタイヤサイズ(タイヤは細いほど燃費が良い。)、や低剛性でヤワなボディといった仕様が目につきつき、なかなか選ぶ気にはなれませんでした。しかし最近はパワートレーンの性能向上や軽量化によって燃費が向上するようになり、ショボいタイヤやボディに頼った燃費向上モデルから、全体としてバランスがとれたモデルと変わってきました。

■まとめ

WATANKOは後輪駆動を好みますが、一方でFFで軽量・低重心で持って気軽にドライビングを楽しめるハッチバックについて強い魅力を感じます。

また生活環境によっては車が必要ではあるけれど、維持費はできるだけ抑えたいという人にとっては車選びにおいてミニマリストを志向するかもしれません。そのような方々にとっても過度なスペックではないため購入費用が抑えられる。燃費に優れているため維持費用をおさえられる。そして運転する楽しみまで備えている軽自動車ハッチバック(通常はセダンタイプと呼ばれている。)はとても魅力的な車であります。

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ダイハツ ミライースが我が家のフリートに加わりました(2017/8/30)

2017年8月30日 (水)

ダイハツ ミラ・イースが我が家のフリートに加わりました

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(ようこそ、ミラ・イース!)

WATANKO家の足グルマである軽自動車のダイハツ・ムーブが先日、エンジン破損で多額の修理費がかかることになり、急遽買い換えることにしました。車種についてはムーブを10年あまり所有した妻の感想をもとに検討した結果、同じダイハツのミラ・イースに決まりました。

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そのミラ・イースですが、妻が通勤用に車が必要なので、ディーラーに御願いをして、納車までの間、代車を借りることになりました。そこであてられたのは同じミラ・イースの試乗車でした。つまり納車までに同じ車種を運転して、慣れることができたというわけです。これでよかったです。

さて晴れて先日、我が家に通算10台目の愛車、ミラ・イースがやってきました。

ちなみに過去の愛車遍歴は次のとおりです。

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■男性的でシャープなデザイン

ミラ・イースの源流をたどれば、2005年~2011年まで発売されていたエッセです。シンプルなデザインでカジュアル感、お洒落なサンダル感が漂うモデルであり、ムーブなど基幹車種に比べて低価格帯であることもウリのひとつでした。

今年5月にフルモデルチェンジ(FMC)したミラ・イースも同様のコンセプトです。しかし先代ミラ・イースよりもフロント、リアともにもっとディテールに凝ったデザインとなっています。

エッセならびに先代ミラ・イースは中性的なデザインでしたが、現行のミラ・イースはあちこちにエッジが効いて男性的なデザインになりました。とくにWATANKOが選んだグレードではフロントライトがLEDであり、これもまたシャープな印象を増しています。

我が家の軽自動車のドライバーは妻だけでなく、WATANKOと長男、そして5~6年後には次男も加わる見通しなので、現行ミラ・イースのデザインはドライバーにとてもよくフィットしています。

■低重心で軽いモデルは運転していてストレスなし

ミラ・イースはそれまで乗っていたムーブと全高、車両重量、馬力を比べると次のとおりです。

●ミラ・イースG“SAⅢ”
全高 1,500mm
車両重量670kg
馬力49ps
PWR 13.7kg/ps

●ムーブ・カスタムRS(2WD)
全高 1,615mm
車両重量880kg
馬力64ps
PWR 13.8kg/ps

ムーブよりもミラ・イースの方が全高が115mmも低く、車両重量はなんと210kgも少ないです。

この違いはムーブからミラ・イースに乗り換えるとすぐにわかりました。カーブを曲がる時にはムーブの場合は自分の肩から15cmくらい斜め上に重心を感じましたが、ミラ・イースでは自分の肩と同じか、やや下の位置に重心を感じており、安心して旋回できます。

またボディが軽いので、出足の良く軽快です。ムーブよりも200kg以上も軽いのでその差は歴然としています。通常CVTの軽自動車は、エンジンがうなり始めてしばらくしてからパワーがようやく上がってくるというかったるさはあるのですが、ミラ・イースは軽量なため、この感触がけっこう軽減されていました。軽さは七難隠す?とはよくいったものです。

なおムーブはターボモデルでミラ・イースよりも高馬力ですが、一方でミラ・イースは軽量であるため1馬力あたりの重量を示すパワーウェイトレシオ(PWR)はムーブと同じです。絶対的な加速力はムーブに軍配があがるかもしれませんが、ストップ&ゴーを繰り返す街中走行がメインなので両者の差はほとんどないと言ってよいでしょう。

■10年分の軽自動車の装備の進化を実感

2007年に購入した我が家のムーブはトップグレードであり、軽自動車のハンデを感じさせないほどに十分満足のいく装備でした。しかし10年を経た今日の軽自動車の装備はさらにとても充実しています。

特に満載なのは安全装備であり、VSCやTRCは勿論のこと、それに加えて衝突警報、衝突回避支援ブレーキ、車線逸脱警報、誤発進抑制制御、先行車発進お知らせなどこれでもかと満載しています。

安全装備は普及がすすめばコストダウンもまた進み更に普及しやすくなってきますので、どんどん広まるとよいです。ただし普段はこれら安全装備をあてにすることなく、あくまで自分自身による安全確認と事故予知をもとにした運転を続けたいものです。

またエコドライブを楽しむためのメーター周りの照明や表示機能、マルチインフォメーションディスプレイなど小技も効いており、なかなかに楽しめそうです。

■ご近所カーライフの新しい始まり

我が家にとってミラ・イースは前車ムーブと同様に“ちょっとお出かけ”用の車であり、あくまでカジュアル、そこには欲張ったカーライフを求めてはいません。

それであっても低重心で軽いミラ・イース。街中のカーブを軽快に曲がるたびにちょっと愉快になるドライビング。そこにはロードスターとはまた違った楽しい時間が待っているかもしれません。

ミラ・イースはWATANKO家のマイカーの中で家族が毎日接する、もっとも利用頻度の高いマイカーです。皆がミラ・イースのドライビングを通して車を運転する楽しさを忘れずにいることはとても重要です。

ムーブのエンジン破損と買い替えは、経済生活上はたしかにダメージではありましたけど、そのおかげで我が家のフリートに加わったミラ・イースを大事にオーナードライビングしていきます。


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