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2019年6月23日 (日)

リタイアに備えて車趣味の源流をたどりはじめる

個人が社会人になって働き始め、結婚して子どもができて育て始める。やがて仕事でも責任が重くなり心身のかなりを費やして生きるようになる。こうなってくると当人は自分が子どもや若者の時に好きだったり、夢中になれたものをだんだんと封印してしまうことがあります。

子育てなどを理由としてお金の面で制約が生じることもありますが、自分が家庭と社会の中での役割がドンドン増えてくると、特に時間の面から見て自分自身の好きなことに没頭することが大なり小なりできなくなります。

その代わりに家族との安らぎや社会での自己実現欲求が満たされてくるので、それもまた大いなる充足感を当人にもたらすわけですが。

 

やがて当人が年を取るにつれて、お金と時間の面での制約がだんだんとピークアウトしてきます。そうなると次は自分が好きなことにまた回帰して時間を割きたくなってきます。リタイアとなればそれはもう全開でありましょう。

WATANKOもまたそのような時期に差し掛かってきたので、自分の好きなことに回帰したいと思うようになってきました。回帰のためにはまずは源流、ルーツを辿ることが大事であります。WATANKOの好きなこと=自動車関連ですが、その源流について当時夢中になったモデルを想い起こすことによってたどってみました。

 

■ポルシェ917

917はポルシェが開発し1969年から使いはじめたレース専用のスポーツカーです。レースに出るためにスポンサーを募りましたので色々なスポンサーのカラーがありますが、WATANKOのイチ押しはマルティニ・レーシングです。

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今でもはっきりと覚えていますがWATANKOが8歳くらい、まだスーパーカーブームが本格的に始まる直前の頃に初めて買ってもらったリモコンカーがこのマルティニ・レーシングカラーのポルシェ917でした。

 

917自体は空を飛びそうなデザインですが、WATANKOのリモコンカー、なんと前進は本体のスイッチを入れなければならずリモートではスタートできません。またリモコン機能も左折ボタンしか付いていませんでした。なんともショボいですが、それでも917が自宅の畳の上で走る姿は十分刺激的でした。いまでも1/43スケールのミニカーを保有しています。

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■ランボルギーニ・カウンタックLP500S

ちなみにポルシェ917の3年後に2台目として買ってもらったリモコンカーが王道のランボルギーニ・カウンタックLP500S。真っ赤なボディに大きなリアウイングが付いていて、こちらも917に負けじとまさに空を飛びそうなデザインです。

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(写真のカウンタックはリアウイングは付いていません。あしからず。)

ちなみにこのカウンタックのリモコンカーはスタート、ストップ、左右旋回ができましたがバックはできませんでした。

 

■ポルシェ934ターボ

やがて1970年代前半にスーパーカーブームが始まると、子ども達はみなそれぞれ自分の好みのモデルが選びます。いま風に言えば「推しスーパーカー」でしょうか。

WATANKOは前述した王道のランボルギーニもかなり好きでしたが、1番好きでしたのはポルシェの934ターボでした。

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ポルシェと言えばこの当時から911が代表的なモデルであり、スーパーカーブームの文脈では930ターボ(2代目911となるモデルで市販車初のターボチャージャー装備)がメジャーですが、930ターボとは異なり、934GTレース用に開発されたスペシャルモデルです。フロント下部の大型スポイラーが普通のポルシェではないぞ感がしてシビれたものです。さらにはオレンジがかったレッドカラーがドイツ車らしからぬ獰猛的でイカしていました。たしか934を駆る主人公が活躍する漫画も一生懸命読んでいた記憶もあります。

 

■ランチア・ストラトス

スーパーカーブームの頃の楽しみ方の1つにはプラモデルがありました。漫画「サーキットの狼」で活躍するスーパーカーのプラモデルが近所にあった駄菓子屋の奥に積まれていたものです。

中でもWATANKOが一番気に入ったのはランチャ・ストラトス、それもアリタリア航空のボディカラーをまとったラリー仕様です。タミヤが販売したプラモデルを作り、水に浸したデカールをボディに貼り付けて綺麗に仕上がった時の感動は今でも覚えています。(正確にはこの記事を書いていて思い出しました。)ちなみにこの時に培った技能がのちにガンプラを大量製作しまくる時に役立ちます‥‥。

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マルティニカラーのポルシェ917、真っ赤なランボルギーニ・カウンタックLP500S、オレンジレッドのポルシェ934ターボ、アリタリア・カラーのランチャ・ストラトスのラリー仕様‥‥。

WATANKOの車好きの源流はこのあたりにあります。やはりレーシングカーはカッコイイし、勝つために外見も中身もとんがったところがあります。

 

■源流をたどりつつ現代モデルを手に入れる

WATANKOがこれらに夢中だったあの頃から40年近くが経ちました。子どもの頃にとてもあこがれたモデルを、今まさに手にいれようと思ってもうそれは儚い夢です。ポルシェ917934ターボはそもそもレース専用車両です。カウンタックやストラトスはもはや超コレクターアイテムであり、お金の問題を抜きにしても手に入れた個体のコンディションを保つには難しいでしょうし、好きな時に好きなだけ乗れるというわけにはいかないでしょう。

ではこれら子どもの頃の夢を追い求めることはもう完全にできないのかというと、世界の自動車メーカーは、WATANKOはじめ車好きの「元」子どものためにこれらモデルの面影を残したり、そのスピリットを継承したモデルをリリースしています。

ポルシェは911にオプションとして917を彷彿させるマルティニ・レーシングのカラーリングを用意しています。(ただし新発売されたモデル992では不明)

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またカリカリのスポーツモデルとして911のGT3 RSがあります。このオレンジレッドのカラーは934の子孫ではないかと思わせる風貌です。

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ランボルギーニ・カウンタックの正当な後継としては、アヴェンタドールが現在新車で買えます。なおWATANKOはその1クラス下のウラカンやガヤルドでもカウンタックの雰囲気は十分に備わっていると感じます。赤いボディカラーをまとったこれらモデルは元スーパーカー少年のWATANKOの前頭葉を大いに刺激します。

これはガヤルドのレース仕様であるスーパートロフェオ・ストラダーレです。

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そして極めつけはランチア・ストラトスです。英国のメーカーがストラトスのレプリカを製作販売するとのこと。バックヤードビルダーの少量生産であり品質も納期もやや心配な面がありますが、オリジナルを手に入れて膨大な費用と時間をかけレストア・維持するよりもずっと安上がりになるでしょう。なおもしもWATANKOがこれを手に入れたら絶対にアリタリア航空のカラーリングを施します。

関連サイト

QG あのランチア ストラトスが復活?!──超本格的なレプリカモデル「The STR」日本上陸!

 

■スーパーカー選びの煩悩は続く

WATANKOはこのブログタイトルにて謳っているとおり、資産運用の成果としてスーパーカーを手に入れたいです。しかるにどんなスーパーカーを選ぶか。それは2つのストリームがあります。

ひとつは本記事で紹介した子どもの頃に憧れたモデルを源流とする現在のモデル群。もうひとつは最新のコンセプトのもとに電動化を中心とした未来技術、歴史的な遺産がないことを逆手にとり自由奔放なデザインをまとったモデル群(マクラーレンやテスラ等が代表例)です。

 

保守か革新か。この選択は日本の政党選びよりもはるかに悩ましいです。

 

(あとがきにかえて)

「ストラトスのレプリカがでるなら、ロータス・ヨーロッパもどこかで出してくれないかな・・・。ルノー・メガーヌRSのエンジンをミドに縦置きに搭載して軽量ボディにして・・・アルピーヌA110とかなり被るけど、俺はロータスの方が思い入れがあるんだよなあ・・・ブツブツ」

 

 

 

 

2019年5月26日 (日)

マツダ3 見てきました試乗してきました

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マツダのアクセラがFMCされ、海外で採用するモデル名「マツダ3」を国内でも採用して発売されました。WATANKOはかねてより気になっており実車を眺めたくて近所のディーラーにいそいそと出向きました。

 

アクセラの次期デザインの予兆は東京モーターショー2017に展示された「魁 CONCEPT」に見られます。より先鋭的になったフロントマスクとふくよかなCピラー周り。次のアクセラがこのとおりに出てきたならば相当スタイリッシュだと予想しました。

そしてアメリカ・ロサンゼルスモーターショーで新型マツダ3が発表されました。そのデザインはややスリムになりましたが、ほぼ「魁 CONCEPT」どおりでありました。

シャープで端正なフロントマスク、キャラクターラインを用いない面の隆起で見せるサイドプレス、太くても野暮ったくはなく艶やかさとふくよかさを感じさせるCピラー周りからリアエンド。インテリアはシンプル志向のようです。

 

はやく実車がみたいと久々に思わせる1台でありました。

国内販売が5月24日にようやく開始されると、冒頭のとおりWATANKOはこの週末にディーラーへ「カルカン 猫 まっしぐら」状態でありました。

 

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近所のディーラーに出向くとマツダ3が2台、展示且つ試乗車として用意されていました。おなじみプレミアムソウルレッドの2.0ガソリンとディープ・ブルーの1.8ディーゼルです。ディープ・ブルーはとてもシックに映りますが、惜しむらくは暗い色ゆえにボディの微妙な面の艶やかさがやや映えにくいという印象です。

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さてエクステリアを改めて見ると、その印象は写真で見たとおり美しく素晴らしい。余計なラインは入っていない、面と面のつなぎで魅せるデザイン。マツダ3に比べると同じCセグメント又は一つ下のBセグメントの他社モデルがどれも五月蠅いデザインで武骨に見えてしまいます。

 

次に車内に乗り込んでインテリアもチェックしました。まずはハンドルの径にあわせたかのようなメータークラスターの外径サイズに違和感は無し。続いてセンターコンソールはオヤジ高級車のようにスイッチが沢山居並ぶ造りとは無縁のシンプルさであり、存在感をアピールするデザインではありませんが個々のスイッチの質感は高級車と同等です。

なおディープ・ブルーのモデルのインテリアにはバーガンディのシートや内張りが採用されておりこれがとても素敵でした。自分が選ぶとしたらこのバーガンディを選ぶかな。写真を撮り忘れましたのでメーカーのHPからのフォトを以下に載せます。

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マツダ3のHPより

あとセンター上部にセットされているナビ及びファンクショナルモニターですが左右幅は十分ですが、上下の寸法はやや短いです。筐体のサイズの割には実際に移る画面の面積は小さく、画面周囲のデッドスペースがやや目立ちます。使い勝手は大丈夫でしょうか。

 

リアシートに座るとふくよかなCピラーから想像したとおりルーミーとは言えず、穴蔵には入り込んだ気分です。4ドアと言ってもリアに人を乗せる機会がそれほど多くはないユーザーをターゲットにしているかと思えるほどです。

ただ室内幅と足元スペースは十分にあるので、あとはちょっとした演出があればよいかと思います。WATANKOなら暗い室内の対策として、ほんのわずかな光量のアンビエント照明をリアシート上部に常時点灯させ、やわらかい明るさを乗員に与えます。

 

あとはフロントエンドが長い、斜め後方の視界が悪そうであり、ドライバーにとってはボディの見切りが心配になる点も否めませんが、そこは360度モニターでカバーすると割り切るしかないでしょう。

 

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さて内外のデザインを一通り眺めた後、1.8ディーゼルモデルを試乗しました。試乗といってもディーラーの近隣を一回りする程度なのでそこで得られた情報はごく限られておりますが、いくつか印象に残ったことをあげてみます。

 

まず1.8ディーゼルエンジンですが、たしかに十分以上のトルクは感じるものの、同じ排気量のガソリン車では得られない、ディーゼルならでは驚きのモリモリなトルクは感じませんでした。よくいえば必要な仕事に徹する黒子なエンジンです。

静粛性ですが加速時にはディーゼルらしいガラガラ音を感じるものの、それ以外ではエンジンの音が静かで合格点にあたります。

あとは着座姿勢も自然におさまりどこも違和感というか、突っ張るところはなくスムーズに運転できました。

 

パワートレインについてはマイルドハイブリッドを備えた新しいSKYACTIV-Xが楽しみです。今年の秋に発売開始されるというので、店頭に揃ったらまた再度試乗してみたいものです。

 

当日はWATANKOよりもやや若い中年夫婦が、同じくディーラーにやって来てマツダ3を眺めていました。彼らが乗ってきたにはフォルクスワーゲンのゴルフⅥ。ちょうど乗り換え時期にあたりそうです。ゴルフからマツダ3への乗り換えが実現すれば、それは同じセグメントの輸入車の競合としてマツダ3をぶつけてきたメーカーの狙いどおりの光景でありましょう。

 

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現在のマツダを支えるのはCX-5に代表されるSUVモデルですが、一方で海外ではセダンやハッチバックの販売シェアが日本より高いです。また日頃「Be a driver」とうたっているだけあってドライビングプレジャーを追求するモデルに手を抜くわけにはいきません。

今までマツダのCセグメントであるファミリア、アクセラは安価をバリューとして教習車や割安なレンタカー、法人営業車として使われる側面がありました。そういった安車、二級品のイメージがいわゆるマツダ地獄を引き起こしてきました。

このような今までのマーケティングとは決別すべく、今回はマツダ3と自社名を冠するモデル名に変えてまでブランドイメージの向上を図っています。もちろんモデル名を変えさえすればブランドイメージが高まるわけではありません。肝心のモノがよくないと話にはなりませんが、それはSKYACTIVというエンジン・車体の統合技術と魂動デザインの弛まぬ進化に裏打ちされた車づくりにマツダは自信をもっているのでしょう。

 

2019年5月 6日 (月)

【クルマ記事Refrain2019】運転して面白い車に乗ろう

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(ドライバーの皆さん、楽しそうです。)

車が売れない時代といわれます。その理由のひとつとして例えば車を乗りまわして出かけるよりも、色々な情報端末とそこからつながるバーチャルコミュニケーションの方が、費用がかからずずっと楽しいと多くの若者が感じているからだといわれます。こうしてブログを書いたりするものそのひとつでしょう。

 ただここではそのようなライフスタイル、余暇の過ごし方へと話が拡散する前に、車の内なる世界に目を向けてみて、車好きとして車が売れない潜在的な原因をひとつあげておきたいです。

 

1980代末から1990年代初頭において、日本車メーカーはバブル景気を背景に研究開発費をイケイケどんどん掛けて、主に電子制御面とシャシーの技術開発を進めてきた結果、欧州メーカーに追いつき、世界を取ったかにみえました。

しかしバルブ経済崩壊後、1990年代半ばにかけて日本車メーカーの各車はコストダウン一辺倒になり、多くのモデルがFMCでどんどん貧相になっていきました。メジャーな例として当時のカローラを見比べればよくわかります。コストがかかる一体成形パーツや質感が高い樹脂パーツはうんと減らされ、売れ損じることをおそれてスタイルも保守的に交代です。エンジン、シャシーは当然ながらキャリーオーバーの塊です。

 

一方でバブル景気で虚に浮かれ、はじけた顧客達もまた一転して実利志向に走ります。車も同様で実利的なもの、お買い得なものが選ばれるようになります。全長×全幅が同じなら全高が高く、容積が大きくて値段のわりにはボディが大きい1BOXやミニバンがもてはやされ始めました。

人も荷物もたくさん載るし、ボディの容積の割には値頃感がある1BOX、ミニバンはいかにも実利的でお買い得です。2列目シートは快適至極、AVだってつけられます。3列目とあわせてワイワイ、ガヤガヤな家族とその友人知人達。

 

しかし一方で、ドライバーズカーとしての魅力は薄れていきます。

1BOX、ミニバンを運転するドライバー(お父さん)の苦行は増えます。バスの運転手がごとくフロントエンドに追いやられた運転席。発進・加速時の反り返り、減速時のノーズダイブからくる不快感。重いボディを非力なエンジンで引っ張る切なさ。カーブでは高い重心高のおかげで千鳥足コーナリング。四隅の見切りがつきにくい大柄で死角が多いボディデザイン。

運転がこうも辛く、面白くない車に乗り続けていては誰だって車を運転することに嫌気がさしてくるでしょう。車は別にいらない、あるいは必要でも最低限のものでよいかという発想に行き着くでしょう。

 

そこでWATANKOお勧めはセダン、クーペ、ハッチバックといった伝統的なボディスタイルの車のオーナーへと回帰することです。

 

パワフルでスムーズなエンジンで気持ちよく加速する。軽いボディでキビキビを切り返しができる。適度に締まった足回りと低い重心高でコーナリングが楽しい。剛性感が高く、上品な乗り味がある。こういった運転する楽しみを備えた車を乗り続けていけば、所有する楽しみも含めて車そのものの魅力と価値を再発見することができるのではないでしょうか。

 

ファッションにたとえるとどうか。

 

ポケットがたくさんついて、ブカブカでゆったりしたパンツであれば便利でリラックスできるでしょう。実利的であり、そういうパンツに金を払うことは間違いがない金の使い方かもしれません。しかもみんながそんなパンツをはいていたら、パンツのシルエットが不格好でも気にならないかもしれません。

ブカブカでゆったりしたパンツは実利的ですが、そんなパンツばかりずっとはいているといつしかファッションとしてのパンツの価値を忘れ去り、やがてパンツなどどうでもよくなるかもしれません。

しかしファッションとしてのパンツの善し悪しをみるのであれば、シルエットがスタイリッシュにみえるかとか生地の色合いやポケットやステッチなどディテールのデザインがどうかというのが判断基準になるでしょう。ファッショナブルなパンツを選び、履くことはパンツの魅力と価値を再発見させてくれるかもしれません。

 

翻って車ですが、その魅力の根元はオーナードライブにあります。自分が運転して楽しいと思える車を所有することにあります。WATANKOはカーガイの端くれとして、何年たっても、世の中にどんな流行り廃りがあったとしても車を運転する楽しみを唱え続けていきたいです。

 

運転の喜びや楽しみを備えていない自動車。そりゃあ売れなくなるのも必然です。

 

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大枚はたいて車を買うのならば、運転して面白い、楽しい車に乗ろう。そんな車の条件はタイヤがボディの四隅にあり、軽くて重心高が低いこと。

 

このGWでRefrain記事として取り上げてきたことは所詮その程度のことにすぎません。

ですが家、保険と並んで高額な買い物である車について、みんな間違いのない選択をしてほしいという、ひとりの車好きのおせっかい記事。その中の一片であっても読んでいただいた方に有用であることを願ってやみません。

 

さて車のRefrain記事は今回で終了です。次回からは投資ブログの平常運転に戻ります。

 

駄ブログを引き続きご高覧いただければ幸いです。

2019年5月 5日 (日)

【クルマ記事Refrain2019】自動車の色選び-経験則と一部主観

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(ピンクや紫のボディカラーもほしい!?)

今回は自動車選びにおける色にまつわるネタをいくつか紹介します。これまで家族分も含めて14台所有してきた自己の経験と自動車ディーラー、知り合いの中古車屋さん、修理業者さんからの伝聞を総合した経験則&一部主観です。

皆さんのマイカー選びにおけるボディカラー選びの参考となれば幸いです。

 

1.デザインが気にいった車は明るい色、そうでない車は暗い色をえらぶ

デザインが気に入ったモデルを選ぶ場合には、ディテールも含めてデザインの特徴がはっきりをよく見える明るい色を選ぶべきです。例えばフェンダーの盛り上がりなどが美しく映えます。更にはサイドのキャラクターラインやフロント及びリアエンドの細かい造形も良くわかります。

一方でデザインはそう好きでもない、もしくは一部気に入らないところがあるけれど、パッケージや機能、予算その他諸事情で選んだモデルの場合、暗い色を選んだ方がデザインがかえって目立ちません。

 

2.黒でカッコよく見えない車はデザインがかなりダメ

上記1とも関連しますが、黒を選べば大抵の車は精悍あるいはシックなイメージを伴って無難にカッコ良く見えます。不味いディテールがあっても埋没します。

ただしボディを綺麗に保っていないとかえってダメです。でないと他のカラーに比べて小汚さが目立ちます。

そして黒ですらカッコ良く見えない車はデザイン的にはかなりダメといえます。

 

3.赤・黄は褪色が目立つ

青空駐車の場合、雨・風・紫外線、その他気温の変化を24時間、365日浴び続けます。そのような環境下で赤や黄を選ぶとコンディションが相当悪ければ3年もしないうちに色褪せてきて、古ぼけた印象がでてきます。

洗車やボディコーティングにそれなりの費用と労力をかければ新車時の色あいを結構維持できますが、そこまで車好きでない人はカタログや店頭の展示車をみただけで赤色や黄色を選ばない方が無難です。

安さが売りの中古車屋の店頭に並んでいる車や大型商業施設などでみかける5年落ち程度の車の中で赤・黄の車をそれ以外の色と見比べてください。全部が全部とはいいませんが褪色が明らかなものが多いです。

 

4.板金塗装修理の場合、一番色合わせが難しいのはシルバー

ボディを破損して修理し、板金塗装をする場合、シルバーは非常に微妙な色合いなので、板金塗装屋泣かせです。後で同じ色を塗ろうとしても至難です。

この色合わせに関してはさらに難しい要素として、対象車の塗装の劣化状態に合わせなければならないこともあげられます。適度に褪色した色具合に合わせて塗装しなければなりません。とくに上記3であげた赤のようなビビット・カラーは大変です。また白のような単色系カラーも明るい色ゆえに違いが出やすいです。

さらにいえば板金塗装修理時には塗装箇所とそれ以外の箇所の色合わせが比較的うまくいったとしても、その後の経年劣化に違いが発生し、数年後は明らかに色合いが変わってきてしまうケースも少なくありません。

色合わせが比較的無難にいけるのは、濃い色ですね。濃紺などはかなり人間の目をごまかせます。

 

5.汚れが目立ちにくいのはシルバー、ガンメタ系

雨染み汚れは論外として、黒や濃紺はちょっとした埃でもすぐ汚れとして目立ちます。ボディが粉をふいたような状態になります。また白も汚れが目立ちます。濃い色なら目立たないどころか気が付かない汚れであっても白の場合、すぐにわかります。見えなくてもよい鉄粉やピッチ、虫の死骸系などの汚れもよーく見えてしまいます。

土埃、油脂系汚れその他がついても比較的パッと見わかりにくいのはシルバー、ガンメタ系です。ただ個人的には色合いとしては面白味にやや欠ける色ではありますが。

 

6.視認性と取り回し安さを考えれば明るい色が良い

白なら運転席からみて自車のフロントフェンダーやボンネットと道路の区別が瞬時につきます。しかし濃い色、とくにガンメタ系はアスファルト道路との区別がつきにくいです。

バックや駐車の時も明るい色はそれ自体がまるで発光しているかのように視認性が高く、周囲との距離感もつかみやすいです。これは夜になると一層分かります。

 

7.デザインが良い車の場合、自然と似合う色が豊富にある

デザインが良い車の場合、いろいろな色のどれもが良く似合うということが多いです。だから良いデザインの車を選んだ時は、色選びにかなり迷うことが少なくありません。

逆にデザインがイマイチな車の場合、どの色を選んでもやはりイマイチです。黒しか選べないかもしれません。

 

なお自動車の色選びは、屋外のお日様の下で色々な色の実車を見比べることをお勧めします。カタログだけではわからない色あいを確かめることができます。新車ディーラーに色々な色の展示車・在庫車がないときにはディーラー系中古車販売場や大型中古車販売場を覗くとよいでしょう。

 

以上、勝手にいろいろ書きましたが、上にあげたいろいろな色がもつ劣化のデメリットをほぼ全て解消してくれる手段があります。それは周囲を囲まれた屋根付き駐車場にて保管することです。これにより外部の汚れ付着や紫外線による塗装へのダメージをほとんど排除できます。

 

最後に余談です。

自動車メーカーでは最近、コスト削減のせいか、かなり販売台数が見込める車種でないかぎり、ボディカラーのラインナップが絞り込まれているケースが目立ちます。その場合、ラインナップされている色は白、シルバー、ガンメタ、黒、青(または濃紺)、それとそのモデルのイメージカラーくらいです。

もっと鮮やかで素敵な良い色あいの中間色が揃っていると面白いのですけれども、そのようなケースはかなりの販売台数が見込める車種でもない限り難しいです。

さらにこれら絞り込まれたカラーラインナップは、モデルサイクルの半ばで行われるマイナーチェンジの際に、それまでの販売記録をもとに更に絞り込まれるケースがとても多いです。したがって気に入ったニューモデル、気に入ったボディカラーがあればお早めにディーラーに行かれんことをお勧めします。

2019年5月 4日 (土)

【クルマ記事Refrain2019】シートは自動車の良否をきめる大事なインターフェイス

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(以前所有していたシトロエンXM。こいつのシートは良かったです。)

自動車にまつわる諸事が趣味のWATANKOはどちらかといえば個性的なモデルが多いことから輸入車党です。常識的な皆さんの中には国産車に比べて車両価格は割高な一方でアクセサリーは貧弱、信頼性もやや不安、維持費もかかる、モデルによっては地味という舶来品(輸入車)のどこがよいのかという方も少なくないでしょう。

しかし以前からWATANKOは輸入車の価値(バリュー・フォー・マネー)を認め、それにくらべたら国産車はまがい物とまではいかなくても明らかに二級品、我慢品ではないかと心の中で考えていました。

現在はその気持ちがかなり薄まりましたが、いまだに続いています。そう思えさせられるエピソードのひとつに輸入車のシートを体験したことがあげられます。

 

今から31年前の時に西暦1988年。

 

WATANKOが免許をとって車を乗り始めた頃、高校時代の友人は祖父から譲り受けたアウディ80(今でいうアウディA4の祖先にあたるモデル)を乗り回していました。アウディ80といっても80年代に女子大生に人気のあった空力モデルではなく、その前のモデルで日産でもサンタナという名称でノックダウン生産していたモデルです。

四角張っていて無骨であり、なんとATは3速!しかありません。当時でも既に古くさいデザインだなあとひそかに思っていました。そのアウディ80に何度か乗せてもらう機会がありましたが乗ってみるとこの車の評価が一変しました。シートが体にフィットして疲労が非常に少ないのです。一定時間乗ったあと車を降りてみると体にコリやや疲れは皆無であり、乗り込む前と変わらない体調です。これなら数時間座りっぱなしでもOKであり、ロングツーリングが楽しくなりそうな予感がしました。

 

一方当時の国産車といえばシートの見た目や表皮の手触りがよいのですが、座って1時間もするとムズムズとお尻を動かしたくなってきます。お尻、腰、背中、肩のそれぞれの形状がシートに与える加重をシート側がそれぞれの違いに応じてしっかりと受け止めておらず、座った際のシートのへこみ方や反発が体とマッチしないのです。だから1時間もすれば半ば無意識にお尻をもぞもぞ動かして位置をかえて加重の受け止め先を模索する行動にでてしまいます。

またソートの中にあるアンコ(ウレタン材)も薄いと感じる車もほとんどでした。いわゆるペラペラ感です。底の抜けた古いオフィスソファのようです。

 

国産車のシートの不出来は小さいクラスの車になるほど酷かったです。それは狭い室内を少しでも広く見せようとシートサイズを小さくしてしまうこと、車両価格を高くできないためシートにかけるコストが削られてしまうことが原因です。まるでマックのシート(長時間居座られてはお客の回転が悪くなるため、プラスチック製の座り心地が悪いシートにしている。)のようです。

 

ところがアウディ80のシートは黒色でステッチもよくみえず一見地味ですが、座ってみると柔らかさと堅さが混然としており、お尻から腰、背中、肩の形状にそれぞれピタリとフィットします。まるで体とシートの境界線が曖昧になり、2つが一体となったかのような心地良さを感じました。

またそれからしばらくして今度はシトロエンBXをディーラー試乗する機会がありました。当時マツダが販売チャネルを拡大する戦略に出たことにより新たに設けられたユーノス店(チャネル)のディーラーが自宅のすぐ近くにできたからです。

 

ユーノス店では当時のタマ不足と補うことと、ブランドイメージ向上?のために自社製品にくわえてシトロエン車を取り扱っていました。よってシトロエンの当時の中核車種であるBXを試乗する機会を得たわけです。(実はWATANKO20代末期~30代にはシトロエンをはじめとするフランス車にかなり傾倒していたのですが、これはまたの機会に)

BXのシート、古い新聞紙をリサイクル用に溶かして圧縮したような粒度の粗いグレー色のファブリックであり、形状もおおざっぱな印象でテキトーに作られた感じでしたがこれがまた座り心地が大変良かったです。

このシートのすごいところは乗員の座り方が異なっても体にフィットしてしまうことです。やや背中を立たせ気味に座っても、お尻を前にずらして寝そべるように座っても体をしっかり受け止めてアウディの時と同様な一体感をもたらしてくれます。

さらにはシートのサイズは決して大きくないにもかかわらず、目をつぶって座ってみるととても大きなシートに体が埋もれてくるような心地良さ、安楽さを感じます。ああ、このシートに座って運転すれば10時間ノンストップでも走れそうだとすら思えてくるくらいです。

 

輸入車のシートの良さにふれた結果、たくさんドライブをしたい車好きのWATANKOとしては国産車のシートに対する不満がふくれあがり1.5~2倍の値段を払っても価値ある方を手に入れたいと思うようになりました。(輸入車にはシートだけでなくその他にも国産車にはない魅力が一杯あったのですが。)国産車はいくら割安であってもバリュー・フォー・マネーにあわないと思うようになりました。

 

時は流れて西暦2010年代。

2010年代の現在はどうかというと、国産車のシートは昔よりもよくなってきたかとは感じますが、多くのモデルは相変わらず掌で触った感触はよいものの、(大げさに言えば)平坦な座布団の上に座った感じがしますし、滑りやすいものもよく見かけます。国産車の中で比較的マニア向けのクルマでもシートはイマイチのものがあります。

ここであとひとつ指摘しておくとすればミニバン、特にLサイズの場合、シート単体としてはかなり快適です。とくに2列目に装着されるキャプテンシートについては、外のシートから独立した形状とゆったりとしたサイズ、肉厚なクッション、そしてここにミニバン室内の広い空間設計と相まってかなり心地よいです。(ただし必要なホールド性を考えるとシートとして100点満点はつけられませんが。)

 

優れた機械であっても人間とのインターフェイスが不味いものは評価が下がります。例えば素晴らしいゲーム機や高性能なビデオレコーダーでコントローラーやリモコンが駄作だと魅力も半減です。

自動車でいえばシートは一番目か二番目に大きなインターフェイスです。インパネ樹脂のシボやセンターコンソールの各スイッチの質感も大事かもしれませんが、国産車メーカーにおかれましてはシートにも十分なコストをかけて、移動体の座席として良いモノに仕上げてほしいです。

 

2019年5月 3日 (金)

【クルマ記事Refrain2019】軽トラで運転テクニックをみがく

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(ダイハツのHPより)

皆さんのご実家などではひょっとして軽トラックをお持ちではありませんでしょうか。もしもあるならばこのGWに帰省した際に(もう遅い?)是非とも乗りまわしてもらいたいです。

理由はこれまでの車のRefrain記事で良い車の条件についていくつか述べてきましたが、軽トラはこれらを含めた車の基本性能の良し悪しを体感できる絶好のアイテムだからなのです。(いやもっと大きなトラックを持っているよという方もいるかもしれませんが、軽トラの方が小さくて軽いので何かと試すのには安全です。為念。)

 

この軽トラですが、後ろに荷物を載せて運ぶために設計された作業用車ということでとても運転しづらい車です。それは以下の理由からでありただ漫然と運転したのでは速く走ることも、安全に走ることもできません。

 

1. エンジンは大抵非力です。マニュアルトランスミッションでエンジン回転をしっかりとあげてやらないとスピードが出ません。

 

2.後方視界が悪く、運転席からみて後方確認に気をつかいます。でも一方で運転席はおもいっきり前、前輪軸のほぼ直上に配置されていますので車が旋回する感覚がよく掴めます。メリーゴーランドの乗っているかのように遠心力を感じ取れます。

 

3.フロントヘビーなので、前後の重量バランスが悪く、コーナリングでアンダーステアがすごく出やすいです。その他にもフロントオーバーハングの影響がいろいろとわかります。

 

4.車体のサイズの割には重心が高いので、コーナリングで車体が傾きやすく、不安定になりやすいです。

 

5.大抵、履いているタイヤは細くグリップが弱いため、コーナリングではアンダーステアが大きいことはもちろん、トラクションがしっかりとかからないこともしばしばです。

 

6.ブレーキがあまり効かない上に、しかもペダルストロークが長いケースが多いため、散漫とブレーキかけていると前の車に追突しかねません。

 

▼これらの特徴は路面が滑りやすくなる雨の日に運転するともっとわかりやすくなります。

▼後ろの荷台に何か重量物を乗せている状態ですと、空荷の時よりも上記の特徴に拍車がかかります。

▼載せている重量物の重さ、大きさ、位置の違いによっても車の状態は様々に変わってきます。

 

以上、軽トラの代表的な特徴をあげてみましたが、これほど運転がしづらいこの軽トラという車は、一方で実は自動車の運転テクニックを磨くのには最適な教習車なのです。

 

それどころか自動車運転好きにとっては軽トラを速く乗りこなせるようになると、それは結構な快感を得られるケースも多いと思います。

 

1.エンジンは大抵非力>>マニュアルトランスミッションをスムーズに操作して、ただエンジン回転を引っ張りあげるだけでなく、トルクバンドを意識したギアの選択を考えて走る必要があります。またダブルコーンシンクロ(回転数の異なるギアとギアを滑らかにつなぐ機構)などついているわけもありませんので、エンジンとギアの回転差も意識して運転しないとギクシャクな加減速になります。

 

2.後方視界が悪い>>フロントエンドは運転席すぐそばなので、左右両角を把握しやすいことに加えて、車両の後方感覚を研ぎ澄ますことで車両全体のサイズ感覚をしっかりと把握する練習になります。

 

3.フロントヘビー、重心が高い、履いているタイヤはグリップが弱い、ブレーキがあまり効かない>>ローリング、ヨーイング、ピッチングが起きやすいので、どうしたらこれらをおさえた運転ができるようになるか考えさせられます。また制動距離を十分に考え、カックンブレーキにならないような注意力が働きます。

 

以上、非力なエンジンの使い方に始まり、車両感覚把握の向上、フロントヘビー・高い重心・プアなタイヤやブレーキなどから自動車の原始的な挙動を理解するなど、自動車の運転力向上にはとてもよい教習車となります。

 

そこで軽トラの特徴を理解して、それをコントロールしたうえで、安全に速く運転を乗りこなせるようになると、今度は、以下のメリットが光ってきます。

 

★車重の軽さからくる軽快感、フットワークの軽さ、ひらりひらり感を感じます。

★エンジンの力を使い切る(その車の性能を使い切る)充実感を味わえます。

★ボディの四隅がはっきりわかるので、ギリギリまでのラインどりができます。

★大抵はFRなので、FRを操る楽しみを「一応」体感できます。

 

軽トラという走る・曲がる・止まる性能がプアでかつ車の挙動がわかりやすい乗り物を乗りこなせるようになることで、通常の自家用車や場合によっては高性能車を速く安全に運転できる技量の習得の第一歩につながります。

 

冒頭の提案したとおり実家に軽トラがあったらしめたもの。ガンガンのって車という乗り物がどういう挙動をするのか、車との対話を重ねてみてください。

2019年5月 1日 (水)

【クルマ記事Refrain2019】重心高は譲れない

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(スーパーカーの重心高は当然ながら低いです。)

 

ポルシェ・カイエンやBMW X5など陸の巡洋艦ともいうべき大型SUV。コマンドポジション(見晴らしのよい視界)、積める荷物の量もタップリ。アウトドアな佇まい、セダンとは異なるアクティブな演出がたっぷり詰まったボディ形式です。

WATANKOも時折カッコええなあ、これもアリかと煩悩が頭をよぎることはあります。そういえばレクサスNXやマツダCX-5もあるゾ...

しかしよくよく考えると最後にはこれらSUVに対して抵抗があります。それはWATANKOがオーナードライブする車としては決定的に受け入れられない条件があるからです。

 

それは重心高が高いこと。

 

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良い自動車の条件として最も大事なことはタイヤがボディの四隅にあること、そして自動車の運動性能の質を決める最も重要な項目はホイールベースであるということ、それと車両重量が軽いほど車にとって良いと記事にしてきました。

さらに他にも重要な条件がいくつもあるのですが、あと一つだけ上げておきたい条件があります。

 

それは自動車の重心高です。

 

たとえば小学校での父親参加の運動会。10kgの子供を背中にオンブしたお父さんAと、同じく10kgの子供を肩車したお父さんBが400mトラックで徒競走をしました。さてこの場合、直線でも加速しやすく、カーブでも安定していて、ゴールでも止まりやすいのはお父さんAさんです。お父さんBは同じ10kgの子供を抱えているのにスタート加速、カーブでの踏ん張り、ゴール後のストップといずれでもお父さんAよりしんどいでしょう。

重心が高い車は、低い車に比べて運動性能において不安定さが増します。たとえば重心高が高いミニバン、SUVと低いスポーツカーを比べてください。

 

重心高が高い車は、

▼アクセルを踏めば反り返らんばかりに後ろにのけぞります。

▼カーブを曲がろうとすれば横倒れんばかりにロールが発生します。

▼ブレーキを踏めば前にひっくりかえらんばかりつんのめります。

▼高速道路を走行中は横風にあおられ不安定です。

 

まだまだあります。

▼加速時には前輪にトラクションがかかりにくくなり、加速力が損なわれます。つまりはアクセルを踏みがちになり燃費にも影響します。

▼ブレーキ時にはフロントブレーキの負担が大きくなり安全性が損なわれます。ブレーキのスペックを上げざるをえなくなり、コスト増に繋がります。

▼のけぞり、ロール、つんのめりが頻発すると同乗者の不快、車酔いを誘発します。

▼往々にして車両重量が重くなる場合が多いです。その弊害はこちらを参照。

▼車高があまり高すぎると乗り降りが大変です。(本格的な4WDモデルの場合)

 

とまあ不安定で不経済この上なく、おまけに快適面もマイナスです。

 

これは前回の車両重量の重い車とよく似たデメリットです。SUVは車両重量が重いことに加えて重心高が高い傾向がありますので、軽くて低重心なモデルと比べて走る・曲がる・止まるという車の走行性能の面でいかにしんどいがわかることでしょう。

中でもとくにロールが大きいというのは、ドライバビリティをかなり損ないますし、結果運転がちっとも楽しいものとはならず、ひたすら我慢運転となります。

 

世の中すべでの道路が直線と90度の直角交差点だけであれば、それでもよいかもしれません。しかし世の中にはRのきつい/緩い、単調あるいは複雑なカーブが無数に存在し、そこを安全で快適に走ることができるかどうかが、ドライビングの重要な要件になります。

 

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ここまで走る・曲がる・止まるという車の走行性能の良し悪しの点から見た良い車の条件を数回に渡って記事にしてきました。

 

この点から見れば安全で快適な運転ができるボディ形式、あるいはその逆のボディ形式は何でしょうか。

ここでは下からみていきますと先ずは1BOX。荷物の積載量をMAXにしたユーティリティ最優先のボディ形式なので、その他のほとんど全ての性能を我慢しています。

 その上はミニバンです。フロントにエンジンルームが突き出している分、ドライバーは中心寄りに座っていることが1BOXに対する優位性ですが、1BOXとの差は少ないです。

その上はオフローダー4WDです。1BOX/ミニバンよりも車両重量は重い傾向がありますが走破性を考えた設計がなされており、オーバーハング、特にフロントが短いです。重心高の高さも褒められたものでありませんがトレッドが広いケースも多いのでこの点は目をつぶることができます。

その上はSUV/クロスオーバー。車両重量はオフローダー4WDよりも軽く、デザインによってはオーバーハングも詰められています。

その上はステーションワゴンです。荷室がある分、リアのオーバーハングが伸びる点がセダンより劣ります。

その上がセダン/クーペです。ここを走行性能からみた合格の基準点とするとこれまで述べてきた1BOXからステーションワゴンまではセダン/クーペに基準以下となります。ちょっと辛すぎるかな。

さて最後に最良の走行性能の素性をもつボディ形式はというとハッチバックです。概してオーバーハングは詰められており、車両重量は軽いですし、重心高はセダン/クーペに劣るところはあまり見らません。

 

以上のとおりですが、結局のところマイカーに求める機能が走行性能なのかユーティリティなのかはオーナー次第です。

しかしながら走行性能を左右する要素は何か、ボディ形式ごとにどう異なるのかを理解しておくことは、オーナードライバーとしてカーライフを送る以上は知っておいて損はないでしょう。

2019年4月30日 (火)

【クルマ記事Refrain2019】車両重量が重い車は、今やほとんど買うに値しません

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(車両重量が軽いとこんな風に軽やかです。←大嘘)

良い車の条件として最も大事なことはタイヤがボディの四隅にあること、そして車の運動性能の質を決める最も重要な項目はホイールベースであるということを前々回、前回記事にしました。

 

良い車にはさらにあと二つ大事な要素があり、今回はそのひとつについて述べます。

 

自動車の設計とはその多くがトレードオフのせめぎ合いです。つまりはあちらを立てればこちらが立たず。ある性能を追求すれば、別の性能を我慢しなければなりません。

 

乗り心地を良くしようとすればサスペンションを柔らかくしますが、一方でフニャフニャした挙動になってしまい操縦性がおぼつきません。空気抵抗を少なくしようとしてボディを鋭角にデザインすれば、一方で室内空間が狭くなり、居住性が損なわれます。

 

しかしながらトレードオフではなく、絶対的に追及してしかるべき項目も少なからずあります。そのひとつが車両重量です。車両重量に関してはトレードオフの面はなく、その数値は軽いほど良いわけであり、重くなれば良い点というのはちょっと見当たりません。

 

現代の車はだんだんと重くなる傾向にあります。これは、

 

1.FMCを繰り返す毎に大きく立派にみせようとしてボディが大きくなった。走行性能を高めるためにボディ剛性やシャシーを構成する部品点数が増えた。

 

2.安全装備、ラグジュアリ装備、そのほか先進装備の付加がすすんで装備品の重量がかさんだ。

 

といった事情によります。

 

こうした車両重量の増加に伴う動力性能の低下への対策としてはエンジンの排気量をあげて馬力アップが考えられますが、排気量を上げることによってエンジン重量が重くなりますので車両重量がさらに重くなるわけであり、馬力アップ分が相殺されてしまいます。それを補うためにさらに馬力アップを行えば...以降、車両重量の増加の負のスパイラルに陥ります。

 

さらに言うまでもありませんが、車両重量が重い車は、

 

▼発進加速が悪い(思うような加速ができない。またアクセルをつい踏みすぎて燃費が悪化する。)

▼制動距離が長くなる(=止まりにくい車になる。またブレーキに負担がかかり、フェードしやすくなる。)

▼操縦性が悪化する(車両の動きはキビキビではなく鈍重となる。衝突回避性からみてもマイナス)

▼一般的には資材を多く使うのでコストが高くなる。

 

と、このように安全面、経済面からみて何一つ良いことはありません。

 

また自動車好きの視点からみても車両重量が重い車は意のままに運転する方向とは真逆になります。ヒラリヒラリとした旋回を楽しむどころか、鈍重でいつも重いものをよっこらしょと動かしている感じです。

 

WATANKOはこのような車両重量が嵩んだ鈍重な鉄の塊に数百万円も払う気にはなれません。そのような車は今やほとんど産業廃棄物といってもよいくらいです。

 

WATANKOが日本の道路上でオーナードライバーが日常的にスポーティなドライビングをするために、心地よい軽さを感じるとする基準をあえて指摘するとなれば、経験的にみて車両重量は1,500kgくらいが上限でしょうか。

 

勿論、現実的には自動毎のクラス分けからして許容される車両重量の範囲というのはあります。メルセデス・ベンツSクラスを車両重量1,200kg未満で製造しろとまではいいません。そのような車種はそのキャラクターにあった走らせ方と車両車重がありますし、同クラスの競合他車よりも車両重量が相対的に少なければ十分合格であります。

 

先日、「貴方は自分のマイカーのホイールベースの寸法をご存じですか」という問いかけをブログ記事として載せましたが、同様に車両重量もご存じでしょうか。

 

ちなみにWATANKOのマイカーのうちNDロードスターとミラ・イースはともに、軽量ボディが特徴であります。ロードスターでおよそ1,000kg(参考:フェアレディZ 1,480kg、トヨタ86 1,210kg)、ミラ・イースは650kg(参考:ダイハツ タント920kg、スズキ ワゴンR 730kg)しかありません。

 

貴方のマイカーの車両重量は同じクラスの他車種と比べて重いか、軽いか。そして(ここから大事)なぜ重いのか。はたまた軽いのか。それが他の要求性能、必要な装備、許容コストとどのようなトレードオフのもとに企画し、設計されているのが探求することです。

 

メーカーが志低くテキトーに企画・設計・製造され車両重量の嵩んだ車のオーナーとなり、毎日ストレスを感じながら、そしてガソリン代を余分に払いながら走らせつづけているとなれば自動車好きのWATANKOとて、そんな車は手放したくなってきます。

 

 

 

 

2019年4月29日 (月)

【クルマ記事Refrain2019】貴方のマイカーのホイールベースはいくつですか-諸元表をよくチェックしよう

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(この車のホイールベースはおいくつ?)

車の前後車軸の中心線間の寸法をホイールベース(以下WB)といいますが、さてマイカーをお持ちの皆さんには自分のマイカーのWBについてご存じでしょうか。

 

普通の方の場合、マイカーのWBを即座に答えられる方は、おそらく100名中ほぼゼロではないかと思われます。それほどに普通のオーナーにとって関心が薄い数値なのですが、車の諸元表の中に並んでいるいろいろな数値の中でもWBは自動車の仕様ひいては設計を決める最も重要な数値です。

 

WBが決まると、そこを起点にいろいろな設計要素が決まってきます。

 

具体的に言えばWB内に収めるエンジン、キャビン、トランクのスペース(=パッケージ)が決まります。WB内にエンジンのスペース、トラックのスペースをどれだけ食い込ませるか。

 

同じWBであればこれらのスペースを取るほど、キャビンのスペースが狭くなります。しかし一方で前後の車輪軸上の重量バランスからみれば特にエンジンはボディの中心になるべく近づけたいです。トランクもリアオーバーハングを最小限化するためにはある程度WB内に食い込ませたいです。したがいエンジン、キャビン、トランクのスペースのトレードオフをどうバランスとるかという点がポイントになります。

 

この設計の結果、フロント/リアのオーバーハングについての必要なサイズが見えてくるので、全長が決まります。さらにWBとのバランスから全高が決まります。こうしてWBをもとに決められた外寸の制約からエンジン、駆動系など主要コンポーネンツが決まり、そこから車のグレードや動力性能、車重などの基本的な仕様が決められていきます。

 

・・・とこのようにWBから物理の法則と工業製品としての設計技術、そこに商品企画の要素が入って、車のデザインが決められていきます。その大元になるWBはかように車の性格を決める重要な数値です。

 

WBが短いと車が曲がりやすくなります。例えばWBが長いバス、トラックがキビキビを曲がることが出来ないことを思い浮かべればわかりやすいでしょう。

 

一方で初代ロードスター(NA)のWBはわずか2,265mmと短くて旋回性能抜群です。当時の他のスポーツカーではフェアレデZが2,570mm、RX-7が2,425mmであり、これらと比べても各段に短いです。おかげでロードスターは左コーナリングでは誰かが左のリアフェンダーを蹴飛ばしたかのようにヨー慣性モーメントが発生します。

 

また一方で室内広い車、乗り心地が良い車を選ぶならWBが長い車です。前輪と後輪の間が長ければ(ボディ剛性の高低は別にすると)、NVH(騒音・振動・ハーシュネス)は低減します。

 

以前マイカー記事で紹介したシトロエン・エグザンティアはWBが2,740mmと長く、乗り心地の良化に寄与しています。(参考:当時の同クラスではコロナ2,580mm、プリメーラ2,550mm

 

コーナリングに優れるスポーツカーを選んだつもりが、曲がりにくいロングWBのモデルを選んでいないか。

 

広い室内を求めてミニバンを買ったのに、競合他社よりもWBが短くて室内が狭いモデルを選んでないか。

 

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このようにWBは車の使用・性能を大分左右する数値です。その他も車にはその基本的な性能を決める大事な要素がいくつかあります。それらを記載したのが諸元表と呼ばれるデータです。

 

そのため車選びにおいてはカタログの写真を眺めていたり、カラーバリエーションの中からお気に入りの色を選んでみたり、オプションカタログから何つけようかと睨めっこしたりする前に、先ず諸元表を見ましょう。

 

そこには一見無味乾燥にみえる数値群が並んでいますが、その中からWBをみつけその数値を意味するところを旧モデル、競合他社との比較、他の数値との関連を頭に入れながら考えます。

 

そうやって目の前のモデルがもともとのコンセプトに対して設計が甘っちょろくなされたのか、よくよく考えてなされているのか推し量ることがテキトー車と入魂車の違いを見分ける大事なひとつの手段です。

 

車は1モデルあたり5,000枚の図面をもとに30,000点の部品でもってつくられた工業製品です。どのモデルも現代の自動車関連法規を順守しつつ走る、曲がる、止まる機能を満たしてはいます。

 

しかしそんな中にあって「自動車メーカーのサラリーマンはルーティンワークで作ったモデル」と「車に対する哲学・見識をもったカーガイ(車好き野郎)が入魂で作ったモデル」の違いは確かに存在しています。

 

WATANKOは自動車業界の外の人ですが、モデルに対する選球眼を少しでも養って、いい車選びを続けたいですね。

 

車は高価であり、かつライフスタイルに大きく影響を与える買い物ですから。

2019年4月28日 (日)

【クルマ記事Refrain2019】良い車の条件は「タイヤがボディのなるべく四隅にあること」

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(GW中の幕間記事です。)

 

この駄ブログは2010年3月に開設し、以来112か月が経過しましたが、今までUPしてきた記事の中から、自分自身の投資やライフスタイルその他についての考え方を記したものを1年に一度、Refrainと称して何本かとりあげて再度紹介しています。(なお初回時に対して一部追記・修正してあります。)

 

今年は車に関する過去記事から何本かとりあげます。この投資駄ブログにおけるGW期間中の幕間記事としてご笑覧いただければ幸いです。また車に関心がある人にむけての適度なコーヒーブレイク記事になれたら嬉しいです。

 

★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆★☆

 

車に詳しい人もそうでない人もマイカーを買うときには、様々な制約がある中でできるだけ良い車選びをしたいと考えることでしょう。

 

なにせ家の次に高く保険、教育費と並んでかなりの出費を必要とする買い物ですからね。そういった中、良い車の条件とは何か?完璧とはいかないまでもいくつかの指針を持ってみることは有用です。

 

車の構成要件としてデザインについては機能・設計と主観・感性の部分が入り混じり論議は単純ではありません。一方で物理的側面、移動体的観点からみれば良い車の要件は客観的事実に拠る部分が大半なので、比較的明確にあげることができます。

 

今回WATANKOが物理的側面、移動体的観点から掲げる良い車の条件は、「タイヤがボディのなるべく四隅にあること」です。

 

どんな高性能車であっても路面と接しているのはタイヤ4本。はがき4枚分の接地面積です。車が良好な運動性能を発揮するためには、その4つのタイヤを四隅とした空間(以下、四隅空間)の中にエンジンや機器類、人が座る空間、荷室を適切に納めることが最も大事です。

 

例えばキャビンの設計が甘く、四隅空間内に人が座るスぺースを冗長にとりすぎると、四隅空間を大幅にはみ出してエンジンや荷物を納めるトランクなどの重量物ないしスペースを配置することになります。

 

四隅空間内に重量物を収めた車に対して、4つのタイヤの地面の踏ん張り点を結んだ四隅空間を超えてこのような重量物が配置されている車は運動性能の面で劣後します。

 

このような前輪軸を超えたフロントオーバーハング(要するに前輪軸から前の出っ張り)が長い車、後輪軸を超えたリアオーバーハング(同じく高輪軸から後ろにはみ出したトランク等のスペース)が長い車はどうなるか。四隅空間を超えて前後に重い分銅がついているようなものですから以下のとおりとなります。

 

(1)フロントオーバーハングが長いと前輪軸にかかる重量が増すため、制動時に車がおじぎをする格好になるため、前輪のブレーキ負担が大きくなり制動距離が長くなる。つまりは衝突回避性能が劣後する。

 

(2)フロントオーバーハングが長いとフロントヘビーになり普段からアンダーステア(ハンドルをきった分に対して、車の曲がりが少ないこと)が強くなる。曲がりにくい車になる。

 

(3)リアオーバーハングが長いと、多くの車で採用されている前輪駆動車の場合、加速時に前輪軸が浮いてグリップがかからなくなり、エンジンの回転数の上昇に対して加速しない。したがい加速性能が悪いばかりか、アクセルを多く踏みがちになるので燃費の悪化にもつながる。

 

(4)フロント・リアのオーバーハングが多いことでピッチング(車の前や後の部分の上下動のこと。凹凸面を走る時に目立つ。)が増えて乗り心地が悪化する。またピッチングをおさえようとサスペンションを固めに設定すれば、それもまた乗り心地が悪化する要因となる。

 

など等

 

さらにわかりやすいイメージで言えば、ヒョウの頭がサイのように大きく重くなったり、尻尾が巨大恐竜のように大きいと俊敏に走ることはできませんし、一度付ついたスピードの制御は難しくなります。

 

人間に例えるなら長い棒を担いでその前端、後端に重りをつけて走ろうとしてもスピードのアップ・ダウンや曲がることがなかなかうまくいきません。

 

もしこれらの現象を車で実体感したければマイカーのトランクの後端にバーベルでも沢山積んだり、フロントにゴツイ鋳鉄製のカンガルーバーも取り付ければ可能となります。ここまで書けば実際に行動に移さずとも結果が容易に想像できますね。

 

さて車選びにおいては四隅空間にエンジン、キャビン、トランクがどのように収められているか、前後のオーバーハングがどれだけ詰められているか。そこに着目する必要があります。

 

具体的には前後オーバーハングの長さそのものをチェックすること。ホイールベース÷全長によるホイールベース比率や、ホイールベースに占める室内寸法の割合<通称『アンコ比率』©WATANKO>を競合車種と比較してみることです。

 

またオーバーハングの長短はそこに車重が絡んでくるとより重要になります。重量が大きくて、しかもその原因がオーバーハングにある場合、そのモデルはかなりダメ車といっても過言ではありません。

 

こうして設計パッケージの質の程度をある程度つかむことでそのモデルの走行性能の素性がかなりわかります。

 

ちなみに「タイヤがボディのなるべく四隅にある車」の究極はレーシングカーであります。これは運動性能を極限まで突き詰めて速く走るためだけに開発された類の車ですが、物理的側面、移動体的観点からみれば日常の乗用車にとってもレーシングカー同様にタイヤがボディの四隅にあることは大変重要です。

 

うーん、でもここまで書くと今度はホイールベースの話を書きたくなってきました。次回はホイールベースを取り上げたいと思います。

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